бы сказать, что это широкая равнина, по которой можно идти во всех направлениях, но в которой некоторые хорошо протоптанные тропы свидетельствуют о том, что доводы рассудка заставили выбрать именно эти маршруты для путешествия, а не другие. Эти маршруты называют торговыми путями. Причины, которые сделали их таковыми, следует искать в мировой истории.
Несмотря на все ожидаемые и неожиданные опасности моря, путешествие и передвижение по воде всегда было легче и дешевле, чем по суше. Голландия (Нидерланды) обязана своей известностью в качестве великой торговой державы не только тому, что бороздила моря, но также тому, что располагает многочисленными безопасными водными путями, которые дают такой дешевый и легкий доступ внутрь ее территории, а также на территорию Германии. Это преимущество транспортировки по воде над перевозками по суше было еще более заметно в период, когда дороги были малочисленными и плохого качества, когда войны были частыми, а общество неустроенным. Именно так обстояло дело двести лет назад. Тогда морские перевозки подвергались опасности со стороны пиратов, и все же они были быстрее и безопаснее, чем перевозки по суше. Голландский свидетель того времени, оценивая шансы своей страны в войне с Англией, замечает, между прочим, что водные пути Англии не дают возможности проникать достаточно глубоко на ее внутреннюю территорию. Поэтому при наличии плохих дорог товары из одной части королевства в другую должны доставляться по морю, а это позволяет перехватывать их в пути. Что касается чисто внутренней торговли, то такой опасности в наши дни не существует. Ныне в наиболее цивилизованных странах расстройство или отсутствие прибрежной торговли доставляет лишь неудобство, хотя сообщение по воде все еще дешевле. Тем не менее те, кто знакомы с историей периода войн Французской республики и империи Наполеона с Великобританией и выросшей вокруг него многочисленной и легковесной морской литературой, знают, как часто упоминаются в ней конвои, пробирающиеся тайком вдоль французского побережья, хотя море вокруг кишит английскими боевыми кораблями, а внутри страны имеются хорошие водные пути.
В современных условиях, однако, внутренняя торговля всего лишь часть бизнеса страны, имеющей морское побережье. В ее порты должны доставляться необходимые иностранные товары и предметы роскоши на своих или иностранных судах, которые возвращаются, увозя взамен на борту товары этой страны, будь то дары природы или изделия человеческих рук. Каждая страна стремится к тому, чтобы морская торговля велась на своих собственных судах. Торговые суда, бороздящие моря, должны иметь безопасные порты, куда надо возвращаться, и должны быть обеспечены покровительством своего государства во время плавания, насколько это возможно.
Защита (страны и ее торговых связей) во время войны должна осуществляться боевыми кораблями. Необходимость военного флота, в ограниченном смысле этого слова, возникает, следовательно, из самого факта существования мирных морских перевозок и исчезает вместе с ними, исключая страны, которые вынашивают агрессивные намерения и наращивают флот в качестве одного из направлений военных приготовлений. Так как у Соединенных Штатов в настоящее время нет агрессивных целей (всего через восемь лет после выхода в свет этой книги, в 1898 году, США спровоцировали войну с Испанией, захватили Пуэрто-Рико, Филиппины («купили» у Испании за 20 млн долларов, фактически захватив), а также фактически Кубу (номинально ставшую независимой. –
В то время как страна с ее незащищенным и защищенным торговым флотом отправляет в море суда от своих берегов, вскоре возникает потребность в опорных пунктах, которые эти суда могут использовать для мирной торговли, для укрытия и снабжения. В настоящее время, когда дружественные, хотя и зарубежные, порты можно обнаружить повсюду, их услуг в мирной в основном обстановке оказывается достаточно. Так было не всегда, мирное время не вечно, хотя Соединенные Штаты пользовались им слишком долго. В прежние времена морской купец, продвигавший торговлю в новые и неисследованные регионы, добивался выгоды с риском для своей жизни и свободы, на которые покушались подозрительные и враждебные туземцы. Он с большим запозданием собирал полновесную и выгодную плату за перевозки и поэтому интуитивно искал на дальнем рубеже своего торгового маршрута одну или более факторий, которые приобретались благодаря собственной силе или расположению туземцев. На этих факториях можно было бы закрепиться в относительной безопасности ему самому или его агентам, там укрывались бы его корабли и могли постоянно накапливаться товары, ожидая прибытия отечественных кораблей, которые должны были доставить эти товары на родину. Поскольку ранние морские экспедиции сулили большую выгоду, как и немалый риск, приобретенные фактории, естественно, умножались, расширялись и росли, пока не становились колониями. Конечное развитие и процветание колоний зависели от политического гения основавшей их страны. Колониальная политика составляет значительную часть мировой истории и, особенно, морской истории. Не все колонии родились и разрослись так просто и естественно, как описано выше. Образование многих из них происходило больше официальным, чисто политическим путем, скорее указом правителей, чем волей отдельных индивидов. Но торговая фактория с ее последующей экспансией, авантюризмом, направленным просто на извлечение прибыли, была, по замыслу и сути, такой же, как тщательно организованная или дарованная грамотой колония. В обоих случаях метрополия в поисках сбыта своих товаров приобретала оплот в чужой стране, расширяла сферу своих торговых перевозок, давала работу большему количеству своего населения, создавала у себя больше комфорта и богатства.
Однако, с обеспечением безопасности на дальнем рубеже торгового пути, потребности торговли были обеспечены еще не полностью. Плавание оставалось долгим и опасным, в морях рыскали враждебные корабли. В наиболее активный колонизационный период в море господствовало беззаконие, о котором сейчас почти забыли, в то время состояние мира между морскими державами было крайне редким. Так возникла потребность в промежуточных опорных пунктах вдоль торговых путей, таких как мыс Доброй Надежды (первоначально открытый португальцами, затем голландский, позже французский Иль-де-Франс и с 1810 года – английский), остров Святой Елены и остров Маврикий (рядом с которым в 1652 году был основан голландский Капстад, позже английский Кейптаун. –
В этих трех факторах – производстве с необходимым обменом изделий, торговом мореплавании, посредством которого производится обмен, и колониях, которые облегчают и расширяют морскую торговлю, а также имеют тенденцию защитить ее посредством умножения опорных пунктов безопасности, – следует искать ключ к большей части истории и политики стран, имеющих выход к морю. Эта политика менялась в соответствии с духом эпохи, характером и дальновидностью правителей, но история приморских стран определялась не столько проницательностью и предусмотрительностью властей, сколько особенностями положения, протяженностью, конфигурацией, численностью и характером их населения – всем тем, что коротко называют естественными условиями. Следует, однако, допустить и видеть, что мудрые (или же ошибочные) действия отдельных индивидов в определенные периоды времени оказывали большое и изменчивое влияние на возрастание морской силы в широком смысле. Эта сила заключает в себе не только военную мощь флота, который господствует на море или на его части силой оружия. Она включает также торговлю и торговый флот, из которых естественным и здоровым образом рождается военный флот и которые являются его прочной опорой.
Основными условиями, влияющими на морскую силу страны, можно назвать следующие: 1) географическое положение; 2) природные условия (включая тесно связанные с ними полезные ископаемые и климат); 3) протяженность территории; 4) численность населения; 5) национальный характер; 6) образ правления (в том числе государственные учреждения).
1.
