было выпущено немногим более 100 автомобилей марки «Р-1», под которым скрывался ещё довоенный «ВМW-325» – тот же самый «лёгкий стандартный».
Кстати, армейскими «полноприводниками» лёгкого класса занималась и фирма «Даймлер-Бенц». Впервые вездеход «Мерседес-Бенц G5» был продемонстрирован на Берлинской автомобильной выставке в 1937 году. В ходе последовавшего мелкосерийного производства было выпущено 378 штук, в основном поступивших в армии союзников – Венгрии и Румынии. По размерам, колее и базе эта машина от «лёгкого стандартного» отличалась всего лишь сантиметрами, имела 2–литровый 45–сильный двигатель, 5– ступенчатую коробку передач и даже тот же кузов. 50–литрового топливного бака хватало на 280 км пробега по шоссе и на 180 км по бездорожью. Автомобиль весом 1880 кг при полной массе 2170 кг был довольно устойчив и развивал скорость до 85 км/ч. Но вермахт не хотел увеличивать разномарочность своего автопарка и отказался от этой машины, как впрочем, и от некоторых других.
Что же касается «легких единых», то многие их экземпляры так и остались на территории СССР, как в виде металлолома, так и во вполне работоспособном виде. В качестве примера можно вспомнить хотя бы образец, экспонировавшийся в 1944–1945 годах на столичной выставке военных трофеев. Другой же, сохранившийся до наших дней «Штевер R200», скрупулезно восстановленный мастерской Вячеслава Лена, недавно выставлялся на очередной «Олдтаймер галерее» И. Сорокина в Москве.
Средние стандартные
Второе обширное семейство – средних полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оказалось более совершенным, практичным и распространенным на Восточном фронте. Ее головным разработчиком являлась компания «Хорьх», знаменитая своими легковыми автомобилями, и уже имевшая в начале 1930–х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин.
Новое семейство состояло из семи унифицированных базовых многоцелевых автомобилей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937–1943 годов. Все они были выполнены на едином шасси с колесной базой 3100 мм, имели одинаковые параметры, но оснащались разными двигателями и коробками передач. Более обширным был и ассортимент кузовов, но по внешнему виду все эти машины с одинаковой облицовкой передка практически ничем не отличались друг от друга.
Впервые «средний единый» легковой автомобиль повышенной проходимости известный как «Хорьх-901» был показан на летних гонках по пересечённой местности летом 1938 года, хотя выпуск его (засекреченный) был начат еще в конце предыдущего года.
Это был тяжёлый – весом около 2700 кг – вездеход с габаритами 4700х1860х2070 мм, базой 3100 мм и колеёй 1532 мм на мощной раме с независимой подвеской. Автомобиль комплектовался V-образным 8– цилиндровым двигателем рабочим объёмом 3,5 л и мощностью 80 л. с., который обеспечивал скорость до 90 км/ч, преодоление полуметрового брода, и перевозку 600 кг груза. Запаса бензина (два топливных бака общей емкостью 110 л) хватало на 380–420 км по шоссе и порядка 300 км по бездорожью. На шасси устанавливались различные кузова, но в основном – открытый цельнометаллический 4–дверный, с двумя вращавшимися запасными колёсами.
«Средние стандартные» снабжались одинаковыми односкатными колесами с внедорожными шинами размером 190–18, имели единые размер передней и задней колеи (1532 мм), длину – 4700 мм и дорожный просвет – 250 мм. Их существенным недостатком считалась высокая трудоемкость обслуживания, требовавшая регулярной смазки 100 точек двигателя и шасси. В общей сложности все три фирмы собрали 32 тысячи экземпляров таких машин.
Изначально «средние единые» увидели свет, как «Хорьх-901».
Приняв за основу свои первые полноприводные штабные машины «740» и «770» образца 1932–1934 годов, фирма «Хорьх» из Цвиккау разработала в 1937 году свой первый образец нового семейства среднего класса и приступила к его производству.
Базовый многоцелевой «Хорьх-901» был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным приводом всех колес, в котором использовались 3,5–литровый двигатель «V8» мощностью 80 л. с. с горизонтальными клапанами и усиленными элементами 6–вольтового электрооборудования и основные узлы от легковой модели «930V». В 1940–1943 годах выпускался его двойник «Хорьх-901 Тип 40», отличавшийся лишь 12– вольтовым электрооборудованием напряжением и деталями кузова. Оба варианта комплектовались тремя типами синхронизированных механических 4–ступенчатых коробок передач с разными передаточными отношениями (и разными степенями прочности), 2–ступенчатыми раздаточной коробкой и редуктором – демультипликатором, удваивавшим общее число передач, а также блокируемыми дифференциалами. Независимая подвеска 18–дюймовых колес выполнялась на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом.
Для вермахта эти большие «кюбельвагены» предлагались как многоцелевые автомобили – тягачи «Кfz.12» с открытым 4–местным цельнометаллическим кузовом без дверей или разведывательные машины «Кfz.15» с четырьмя распашными боковыми дверями, короткими боковыми подножками, складным тентом, съемными целлулоидными боковыми стеклами и задним грузовым отсеком – багажником.
Стандартизованный штабной полноприводный автомобиль среднего класса «Хорьх-901» (Кfz. 15) образца 1938 года с V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 80 л. с. и боковыми перекатными запасными колесами. Закавказский фронт, Краснодар, август 1942 года.
На первых выпусках в боковых бортах кузовов были сделаны полукруглые ниши, где крепились свободно вращавшиеся запасные колеса, традиционно служившие для повышения проходимости машины (облегчали преодоление препятствий и неровностей местности, компенсируя сравнительно невысокий клиренс довольно приземистых машин).
С 1940 года выпускался упрощенный разведывательный вариант «Кfz.16» без подножек и боковых вращавшихся колес, с несколько расширенным кузовом, внутрь которого теперь переместили эти же две «запаски». Полевая радиостанция «Кfz.17» размещалась в закрытом деревянно-металлическом кузове с боковыми запасными колесами или без них. Открытые кузова собирала в основном фирма «Амби-Бадд», закрытые варианты компании «Глэзер» выполнялись на деревянном каркасе с обшивкой из бакелитовых или металлических панелей. Последние служили также для размещения звуковещательных станций, оборудования для прокладки телефонного кабеля, саперного или санитарного оснащения. В зависимости от исполнения и времени выпуска автомобили имели полезную нагрузку 600–980 кг и полную массу 3300– 3680 кг. Расход топлива колебался в пределах 26–36 л на 100 км.
В 1940–1942 годах на шасси «Хорьх-901 Тип 40» была собрана партия из 50 солидных 5–местных полноприводных штабных, представительских или парадных автомобилей «Тип 40 Кабриолет» для высших военных чинов. Внешне они почти не отличались от обычных гражданских спортивных кабриолетов с открытыми 4–дверными кузовами, но их военное предназначение определяли высокая посадка, 18– дюймовые вездеходные шины, светомаскировочные фары, специальные звуковые сигналы, запасные канистры на подножках, дополнительные багажники, сцепные крюки для буксировки прицепов или орудий.
На части машин во внутренних полостях кузова и моторного отсека фирма «Глэзер» устанавливала защитные стальные панели, пуленепробиваемые передние и боковые стекла, а задняя стенка складного верха снабжалась оригинальной защитой с двумя раздвижными стальными панелями. Полубронированные кабриолеты «Хорьх» имели полную массу 3400 кг (в 1,7 раза больше, чем у легкового аналога), но с более мощным двигателем достигали скорости 95 км/ч. В 1941 году кузовная фирма «Эрдманн унд Росси» собрала полностью бронированный 6–местный вариант для фюрера. В общей сложности на долю автомобилей «Хорьх-901» пришлось 14 911 единиц, или около половины их общего выпуска.
Компания «Опель» подключилась к выпуску «кюбельвагенов» среднего класса только в 1940 году и за неполные четыре года изготовила несколько тысяч машин. Для своей облегченной продукции она использовала типовое шасси «Хорьх-901 Тип 40» с базовой 4–ступенчатой коробкой передач, но устанавливала на нем собственный рядный 6–цилиндровый 3,6–литровый двигатель мощностью 68 л. с. с электрооборудованием напряжением 6 В. Это позволило несущественно сократить собственную массу и повысить полезную нагрузку. При сохранении максимальной скорости 90 км/ч расход топлива варианта «Опель Тип mP1» сократился до 24 л на 100 км, а запас хода на шоссе возрос до 450 км. Остальные параметры не изменились. Этот вариант считался наиболее простым, практичным и удачным во всем
