АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

частично бронировать.

Два тягача легких классов (одно– и трёхтонные) послужили базой для широко известных полугусеничных бронетранспортеров «Sd. Кfz.250» и «Sd. Кfz.251».

Самым же массовым стал 1–тонный лёгкий тягач «Демаг» или «Sd. Кfz.10» – до конца 1944 года их было выпущено около 25 тысяч экземпляров, из них на долю самого «Демага» пришлось 6100 таких машин.

Следующая модель – трехтонный «Ганза-Ллойд» «Sd. Кfz.11» – выпускался практически до конца войны, и за этот период их было изготовлено примерно 9000 единиц.

Полугусеничный тягач «Sd. Kfz. 10» с пушкой «Flak-30», применявшийся в Красной Армии, буксирующий два 37-мм зенитных орудия образца 1939 года. Северный Кавказ, весна 1943 года.

Пятитонный тягач предназначался в основном для сапёрных частей (хотя использовался и артиллеристами), поэтому машин этого класса было выпущено значительно меньше – до конца 1944 года собрали всего около 3500 штук. Столь небольшое количество можно объяснить еще и тем, что в дополнение к машинам этого класса выпускалась также полугусеничная модификация («Маультир») дизельного 4,5– тонного грузовика «Мерседес-Бенц 4500», а также созданный во время войны «тяжёлый тягач вермахта», о котором речь пойдет ниже.

Средний 8–тонный тягач в вермахте прославился как основное тяговое средство легендарной зенитной пушки «восемь-восемь» (т. е. 88–миллиметровой) – единственной немецкой пушки, способной в начальный период войны бороться с французскими, а потом – и с советскими средними и тяжёлыми танками. Известны три варианта этого полугусеничного тягача:

«Sd. Kfz.7» – тягач для 88–мм зенитки, 150–мм гаубицы, 100–мм пушки;

«Sd. Kfz.7/1» – самоходная зенитная установка со спаренной 20–мм пушкой;

«Sd. Kfz. 7/2» – самоходная зенитная установка с 37–мм зенитной пушкой.

Кстати, это единственный тягач, который имел сзади подвеску на перевернутых листовых рессорах, а не на торсионах. Всего было выпущено более 12 тысяч экземпляров таких 8–тонных полугусеничных тягачей, из них более половины было произведено фирмой «Краусс-Маффей». По лицензии эти машины выпускала также итальянская фирма «Бреда», где изготовили еще порядка 300 их единиц.

«Двенадцатитонник» («Sd. Kfz.8»)с самого начала предусматривался только как тягач для тяжёлых артиллерийских систем. Их было выпущено около 4 тысяч. Кстати, после войны и до середины пятидесятых годов эти тягачи состояли на вооружении чехословацкой армии, где таскали тяжёлые гаубицы и пушки советского производства, достигнув тем самым значительного долголетия в своей армейской службе.

Наши автомеханики пытаются вдохнуть жизнь в стандартный тягач-транспортер «Sd. Kfz. 7». Донской фронт, декабрь 1942 года.

Самые тяжёлые 18–тонные тягачи («Sd. Kfz.9») разрабатывались как аварийно- спасательные машины для танковых частей. Оснащённые 250–сильными 12–цилиндровыми двигателями, они довольно легко буксировали лёгкие и средние танки даже по бездорожью. А вот «Тигры» или «Пантеры», а также советские «КВ» могли сдвинуть только два или три таких тягача. Всего до конца 1944 года было построено около 2500 этих гигантов. Некоторые из них затем применялись во многих странах Восточной Европы, но уже на послевоенной гражданской службе.

Нельзя не привести некоторые наиболее характерные рекомендации по работе и уходу за полугусеничными немецкими тягачами, разработанные отечественными специалистами на основании испытаний трофейных образцов на полигоне при Главном автобронетанковом управлении Красной Армии:

«При движении нужно придерживаться нормального эксплуатационного режима работы двигателя. На циферблате тахометра соответствующие обороты двигателя обозначены зеленой полосой.

Температура масла и воды регулируется посредством – открытия жалюзи для засоса воздуха. Если, во время движения тягача при полностью открытых жалюзи температура воды в масла продолжительное время удерживается на верхнем пределе, необходимо перейти на низшую передачу. Для более быстрого охлаждения двигателя при перегреве нужно дать ему после остановки тягача поработать на средних оборотах при полностью открытых заслонках капотов и жалюзи для засоса воздуха.

Рычаг переключения демультипликатора устанавливается вперед при езде по хорошим дорогам и назад при езде по бездорожью.

Переключение в коробке передач 1–тонного тягача производится автоматически, посредством вакуум-прибора, для чего используется разрежение во всасывающем коллекторе двигателя.

Правый рычаг КПП служит для перевода коробки передач с переднего хода на задний и для включения ее; левый – для установки вакуум-прибора на ну передачу, которую нужно включить.

При трогании с места надо поставить рычаг направления движения на метку «V» на кулисе; при заднем ходе рычаг устанавливается на метку «К». Менять положение рычага можно только при неподвижном тягаче.

Во избежание спадания гусениц следует осторожно ездить по косогорам, пересекать рвы по диагонали, а на откосах не поворачивать машину. При переезде канав нужно избегать резких ударов передних колес о грунт, чтобы не повредить переднюю ось и рессоры.

В случае движения по снежным, обледенелым или грязным дорогам надо надевать на звенья гусениц (на каждое третье или четвертое звено) приспособления против буксования.

Систематически следует проверять натяжение гусениц. При стоянке машины на ровном месте гусеница не должка касаться первого и последнего опорных катков (просвет должен быть, примерно, от 8 до 20 мм) и плотно прилегать к остальным опорным каткам. Подтягивание гусеницы производится путем вращения винта натяжителя».

Как уже говорилось выше, ни одно воюющее государство кроме Германии не выпускало столь хорошо отработанные многоцелевые и очень сложные в конструктивном исполнении и в эксплуатации полугусеничные машины. Однако их эксплуатация в первые годы войны показала необходимость сокращения номенклатуры выпуска и упрощения конструкции тягачей, а также улучшения их проходимости.

Сложные климатические и дорожные условия Восточного фронта (т. е. – Советского Союза) выявили недостатки полугусеничной техники, которая, как любая полумера, уступала чисто гусеничной в проходимости, а полноприводной колесной, особенно 3–осной – в скорости, маневренности и экономичности. Добавим, что удельное давление на грунт под гусеницами оказалось повышенным, под колесами – недопустимо высоким. Сила тяги, маневренность, а также предельный преодолеваемый подъем были недостаточными (при испытаниях в СССР – не более 27° и 17° с прицепом), рулевое управление без усилителя – слишком тяжелым.

Весной 1942 года для замены 5–тонных тягачей Имперское управление вооружений выдало фирме «Бюссинг-НАГ» заказ на разработку значительно упрощённого полугусеничного 6–тонного тягача.

В результате появился сильно изменённый внешне, но практически мало, чем отличавшийся по сложности от предвоенных образцов, 6–тонный тягач, названный «SWS», т. е. «Тяжёлый тягач вермахта». Производство этих машин началось только в конце 1943 года. Заводы «Бюссинг-НАГ» и «Татра» до конца войны успели выпустить около 1000 штук «SWS» (сам «Бюссинг» – 825 единиц). Тягачи выпускались в двух модификациях: артиллерийский тягач с бортовой платформой и шасси с бронированной кабиной и капотом для установки зенитной 37–мм пушки. Основное конструктивное отличие гусеничного движителя «SWS» состояло в том, что гусеница стала значительно шире (500 мм) и несколько длиннее, что снизило удельное давление на фунт и повысило его проходимость. Кроме того, сама гусеница избавилась от таких «излишеств», как смазываемые шарниры, резиновые башмаки и т. д., так как практика показывала, что «жизнь» тягача на фронте не превышала ресурса гусеницы – т. е. примерно 2000 км. В добавок, вместо автомобильного рулевого управления типа «Росс» было установлено управление типа «Клетрак».

Ни до, ни после этого семейства транспортеров-тягачей, полугусеничные машины не достигали такого технического совершенства, проработанности и даже изящности. Пройдя сложные испытания войной, эти,