устаревших уже тогда их конструкциях оставляли желать много лучшего, трофейные грузовики и автобусы весьма ценились и пользовались спросом у водителей. Работать на них считалось престижным. Да и саму сложную иностранную технику старались доверить опытным, знающим и заслуженным шоферам, часто – передовикам производства. Во многих случаях благодаря этому и сохранились хотя бы какие?то минимальные упоминания об этих машинах в региональной прессе тех лет, поскольку в первые послевоенные годы огромное количество грузов, в том числе и сверхплановых, было перевезено на иностранных, и в частности, трофейных грузовиках, что стало изрядным вкладом в дело восстановления народного хозяйства страны.
Еще одним аспектом использования иностранной техники трофейного происхождения стало применение узлов и агрегатов уже отслуживших свое иностранных машин на отечественных грузовиках и автобусах. Наиболее характерными элементами, за которыми буквально «охотились» водители отечественных машин, были их теплые металлические кабины и мягкие сиденья. Достаточно большое количество отечественных «полуторок» и «ЗИС-5»щеголяло после войны обтекаемыми измененными формами «неродных», но гораздо более комфортных и удобных кабин, иногда – даже 3–местных. Другими узлами, которые иногда заимствовали с трофейных машин, были мосты и колеса, чаще всего позволявшие устанавливать их на иные модели в достаточно широких пределах.
Порой дело доходило даже до того, что силами местных автомастерских из нескольких некомплектных машин разных марок собирали один работоспособный «гибрид», представлявший собой самые разнообразные сочетания отечественных и иностранных конструкций.
«Трофейные штрихи» советского автопрома
Все многообразие образцов мирового автомобилестроения, попавших в нашу страну, как правило, тщательно изучалось и анализировалось специалистами НАТИ и конструкторско- экспериментальными отделами автозаводов. И хотя прямых копирований трофейных моделей, в отличие от ленд-лизовских, почти не было, кое-какие их узлы, элементы и технические решения были взяты на вооружение отечественными автомобильными конструкторами. Причем это касалось в равной степени как легковых автомобилей и джипов, так и грузовых автомобилей различных классов.
Начать же, наверное, лучше всего с исключения из правила – то есть «почти» копирования.
«Москвич»
Единственной более-менее точной копией немецкой модели со 100–процентно установленным прототипом можно считать послевоенный легковой «Москвич-400/420» и его модификации, хотя и здесь не все так просто.
Еще 1940 году на показе образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей в Кремле Сталин подверг критике двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Форд Префект», и указал на «Опель-Кадет», как на лучший, по его мнению, образец будущего советского народного автомобиля. В результате были созданы опытные образцы 4–дверных прототипов «КИМ-10–52», соединивших в себе шасси «Форда» с внешностью «Опель Кадет-К38». Но дальше дело не пошло – началась война. Однако в 1944 году на одном из показов трофейной техники Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом «Кадет» – и судьба будущего «Москвича» была решена.
1,5-тонный «Форд» с металлическими обтекаемой кабиной и кузовом, составленный из агрегатов европейских «АА», «ВВ», «ГАЗ-АА» и других трофейных и ленд- лизовских машин. СССР, конец 1940-х годов.
Вот выдержка из Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности»:
Действительно, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии завод «Опель» в Рюссельсхайме, где до войны делали «Кадеты», остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на ? всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, – в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия «Даймлер-Бенц» в Штутгарте, «Бюссинг» в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод «Опель».
Когда в Рюссельсхайм прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда уже почти нечего. Во-первых, серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году; а во-вторых, во время войны завод производил различную военную технику, в частности – комплектующие для самолетов «Юнкерс». Поэтому в августе 1944 года бомбардировки англо-американской авиации превратили его в развалины.
И все же часть оборудования уцелела, поскольку еще в 1940 году все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но – лишь для 2–дверного «Кадета», который был дешевле и до войны пользовался в Германии в 2,5 раза большим спросом. Сталину же, наоборот, нравился более редкий и дорогой 4–дверный вариант «К-38».
Казалось бы, наиболее простым выходом из этой ситуации стало бы производство другого автомобиля. Ведь на «Опеле» свет клином вовсе не сошелся, и в Восточной зоне оккупации оказалось несколько автозаводов. Вспомним практически не пострадавший от войны завод БМВ в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые «БМВ-321» и «326». Это предприятие под руководством и юрисдикцией советской администрации заработало уже в 1946 году, поставляя тысячи однотипных с БМВ «ЭМВ-326» в СССР в счет репараций, а с 1949 года там начали выпускать модернизированную модель «ЭМВ-340» с 4–дверным кузовом, также составившую неплохую конкуренцию послевоенной отечественной «Победе». Эти машины, которые историки тоже относят к разряду отечественных, бесспорно, являлись частью нашего военного трофейного наследия, но на вывоз и окончательное присвоение всего предприятия наша страна все же не пошла.
А вот как без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким сохранившимся (опять же – трофейным) образцам «Кадет-К38» наладить серийное производство самой редкой 4–дверной его версии с независимой передней подвеской? Причем производство, назначенное в Москве уже на июль 1946–го? Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно. А потому к «разработке» «Москвича» решили привлечь самих немцев.
Такая практика уже имела место: с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских специалистов (как правило – в погонах) работали немецкие инженеры и рабочие, причем – не как военнопленные, а как наемные работники, получая хорошую зарплату и продуктовые пайки.
Этот «деревянный» универсал «М-400 / 422» был сделан в головном КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице (Восточная Германия), где располагалось одно из 11 немецких бюро. На нем есть уже все необходимые эмблемы «Москвича», включая литеры «М» на колесных колпаках. Существовал и другой вариант – с задними боковыми дверьми, навешенными на средних стойках кузова.
Да и впрямь – СССР, как победитель и чрезвычайно пострадавшая от войны страна, имел полное право на использование научно-технического потенциала Германии. Так, под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технический отдел. И именно там американо-немецкий «Опель Кадет» был заново разработан немецкими инженерами- конструкторами, теперь уже как «Москвич-400».
Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер – модель 4–дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44
