от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении. Ходовые огни подводной лодки расположены низко над водой, и их характерное расположение даёт возможность достоверно ее классифицировать. Чтобы не вызывать любопытство встречных судов, количество которых с приближением к проливу возрастало, решил закрепить переноску на поднятую воздушную шахту РДП, изображая рыболовное судно. В тёмную южную ночь обнаруживаю на горизонте огни большого судна, следующего в восточном направлении скоростью 20 узлов. По расположению топовых огней определяю, что судно большого водоизмещёния и его курсовой угол близкий к траверзному, а это значит, что мы спокойно расходимся контркурсами. Но вдруг топовые огни состворились и судно на большой скорости идёт прямо на нас. Погружаться в этих условиях для обеспечения скрытности было бессмысленно, так как было ясно, что судно меня обнаружило, а погружение только подтвердило бы, что обнаруженная цель была подводная лодка. Поэтому решил не погружаться и продолжать движение к Гибралтару скоростью 12 узлов. Неизвестное судно, сблизившись на дистанцию 10 кабельтов, развернулось и начало движение параллельным курсом. В это время обнаруживаю огни второго судна поменьше, которое следует в кильватер за первой громадиной. Приборов ночного видения на лодке не было. Наблюдая в обычный бинокль, я предположил, что большое судно - это контейнеровоз, так как разглядел на палубе предметы, вроде бы похожие на контейнеры с иностранными надписями, а по имеемой разведсводке в этом районе военных кораблей не предполагалось. Со второго судна получаю прожектором семафор: 'Командиру пл. Веду слежение за авианосцем 'Сарратога'. Командир БПК 522'. Вот теперь все прояснилось. Оказывается то, что я принимал за контейнеры, были на самом деле самолёты на палубе авианосца, внимание которого привлекли непонятные ходовые огни моей пл. Авианосец, пройдя некоторое время параллельным курсом, увеличил ход, пересёк мой курс по носу и продолжил движение на восток, сопровождаемый, как нитка иголку, нашим БПК. Обменявшись с командиром БПК пожеланиями счастливого плавания, мы также продолжил свой переход в базу. И только на следующие сутки, когда мы вышли из Средиземного моря в Атлантику, была получена разведывательная сводка, в которой сообщалось, что американский авианосец 'Сарратога' вошёл в Средиземное море. В дальнейшей своей практике я больше никогда сам не использовал переноску на РДП для маскировки подлодки под рыбацкое судно и не рекомендовал это делать другим командирам.
Возвратившись с автономки наш экипаж сдал 'Б-6' основному экипажу и, после использования послепоходового отдыха, принял в заводе свою родную 'Б-21', ремонт которой близился к завершению. После ремонта, отработки необходимых задач боевой подготовки в 1970 году мы пошли в очередной 8-ми месячный поход на Средиземное море в составе 69-й БПЛ уже на своей подводной лодке. Поход возглавил командир эскадры контр-адмирал Пётр Николаевич Романенко. Переход на Средиземное море был осуществлён в надводном положении при охране надводных кораблей в следующем походном порядке: с носовых курсовых углов плавбазы шли надводные корабли, а с левого и правого борта плавбазы двумя кильватерными колоннами по три ПЛ - 6 подводных лодок 641 проекта. На подводных лодках, идущих во главе колонн, старшими на борту находились начальник штаба бригады капитан 1 ранга Натнёнков Николай Иванович и заместитель комбрига по боевой подготовке капитан 1 ранга Хлопунов Вадим Иванович. Почти до самого Гибралтара шли при волнении моря 8-9 баллов и незначительной видимости. В этих условиях было очень сложно удерживать своё место в ордере. Волна зачастую накрывала мостик пл. Чтобы вода не поступала в центральный пост, приходилось задраивать верхний рубочный люк и воздух для дизелей брать через поднятую шахту РДП, а вахтенного офицера и сигнальщика во избежание их смыва за борт штормовой волной приходилось или закреплять штормовыми поясами с цепью или убирать с мостика в отсек, ведя наблюдение через перископ. Это, конечно, снижало качество наблюдения.
При проходе Британских островов, когда видимость ухудшилась до 15-20 кабельтовых, произошёл курьёзный случай. В порядки нашего походного ордера вошёл фрегат НАТО, который вёл наблюдение за советскими кораблями. Колонна лодок, возглавляемая капитаном 1 ранга Н.И. Натнёнковым, в условиях пониженной видимости перепутала фрегат с нашей плавбазой и стала удерживать своё место относительно этого фрегата, в результате чего вся колонна начала отклоняться в сторону от маршрута движения ордера. Управляющий штаб, вовремя заметив странные действия подводных лодок, возвратил колонну на своё место в ордере.
В этом походе моей подводной лодке кроме традиционной противолодочной задачи (поиск атомных ракетных подводных лодок в готовности к их уничтожению с началом боевых действий) довелось выполнять и другие не совсем обычные задачи. В течение месяца мы действовали на коммуникациях морских судов в Мальтийском проливе, где лодке был нарезан обширный район. Задача состояла в том, чтобы, скрытно маневрируя, выполнять условные атаки по всем транспортным судам, проходящим через пролив и каждые двое суток доносить на управляющий командный пункт количество обнаруженных и атакованных судов. При этом необходимо было их классифицировать, определять национальную принадлежность и порт приписки, а при возвращении в базу представить документальные доказательства этих атак (фотографии, зарисовки, выполненные через перископ). Задача была интересной, держала нас постоянно в напряжении и оказалась не такой уж простой. Современные морские транспортные суда на переходе морем следуют обычно экономичной скоростью 16-20 узлов, значительно превышающей подводную скорость подводной лодки. Гидроакустическое вооружение подлодки позволяло нам обнаруживать суда на значительном расстоянии, а торпедное вооружение позволяло выполнять условную стрельбу с больших дистанций. И всё-таки по многим целям мы не сумели выполнить условную стрельбу, так как не успевали выйти на дистанцию залпа, при которой торпеды могли дойти до целей. Удачными были атаки в основном по тем судам, маршруты которых проходили непосредственно через позицию подводной лодки. Я на собственном опыте понял состояние наших командиров подводных лодок военных лет, когда при позиционном методе им иногда приходилось возвращаться из боевого похода ни с чем, поскольку через назначенную позицию не прошло ни одно судно. И с другой стороны, их высокую ответственность за то, чтобы не упустить возможность успешной атаки, если посчастливилось, и через позицию подводной лодки прошли маршруты кораблей и судов противника. Как правило, наши подводники в Великую Отечественную войну, имея высокую выучку и мастерство, такие возможности не упускали. Примеров тому множество. Определённую сложность представляла также задача документирования атак, определения национальной принадлежности и порта приписки судов. Дело в том, что транспортные суда на переходах в открытом море вне видимости других судов зачастую не несут государственные флаги в целях экономии, чтобы не трепать их на ветру. Иногда качественное фотографирование через перископ было
