начинает казаться, что тренировочные плавания пошли на лад, все в конечном счете сводится к новым хлопотам и добавочной нагрузке. В этом следует разобраться. Впрочем, наступают и просветы; я получил переплетенный, но невыправленный экземпляр своей книги “По пути клиперов” и с волнением перечитал описание рейса по Ла-Маншу, совершенного Мейсфилдом на “Птице утренней зари”. Какой превосходный мастер!..
Ну, довольно! Так или иначе, мы пережили трудный период, хотя временами финансовые неурядицы заставляли меня опасаться, что фирма “Кэмпер энд Николсонс” вообще не выпустит судно и отплытие не состоится. В конце концов нужные деньги были собраны. Приняв на борт в качестве команды Шейлу, Гилса и капитана Эролла Бруса, я 12 августа снялся в Лондон, чтобы стартовать там от пирса Тауэр. По этому случаю преподобный “коротышка” Клейтон отслужил на палубе молебен. Мы благополучно возвратились в Плимут, где “Джипси мот IV” встала к причалу у Мэшфорд-Ярда, в Кремилле, где предстояло доделать тысячу и одну мелочь, всегда оставляемые на последнюю минуту. Время отплытия приближалось. Приятно было снова стоять у Мэшфорда, откуда я всегда раньше отправлялся в одиночные плавания через океан.
* * *
Шейла и Гилс помогли мне вывести “Джипси мот IV” со стоянки у Мэшфорда на обычную стартовую линию Королевского западного яхт-клуба в Плимут-Хоу. Как всегда, перед рейсом я почувствовал внезапную слабость. Сид Мэшфорд подошел на своем катере и снял Шейлу и Гилса. Я остался один. Полагалось бы испытывать чувство радости или по крайней мере облегчения, ведь после стольких лет подготовки я наконец вышел в море, навстречу моему великому приключению. Но, по правде говоря, я с головой погрузился в управление яхтой, так что времени для переживаний не осталось. Лавировал взад и вперед у стартовой линии, делая повороты оверштаг и ждал 11-часового пушечного выстрела, а короткие галсы на 53-футовом судне, право же, обеспечивают полную нагрузку для экипажа, состоящего всего из одного человека. Впрочем, мне удавалось справиться с этим без чрезмерных усилий. Я поставил кливер и грот; при повороте на правый галс нужно было только вовремя отдать кливер-шкот и перевести парус на другой борт. Править я ухитрился, упираясь в румпель спиной, и, таким образом, мне удавалось обходиться без докучливой лебедки.
С выстрелом пушки пересек линию старта и начал свое 14000-мильное плавание. Стояло ослепительное солнечное утро. Добавив большой стаксель, поднял бизань и пошел на выход из Плимутского пролива. Через 88 минут яхта была на траверзе Эдистонского маяка, следовательно, делала добрых 7,75 узла. Спустился в каюту, чтобы немного поспать, но немедленно получил за шиворот порцию морской воды, плеснувшей на койку через иллюминатор. Оставалось только крепко выругаться.
Лег на курс, который уводил меня в сторону от основного пути лайнеров. С заходом солнца спустил военно-морской флаг и небольшой, подаренный мне на “Катти Сарк” вымпел, который я носил на грот- мачте. Затем зажег сигнал “лишен способности управляться” — два красных огня, в нескольких футах один над другим, на штоке, который вставлялся в специальное гнездо на форштевне. Это было предупреждение всем судам, что “Джипси мот IV” не может изменить курс или убавить ход. Ведь не в моей власти было уступать дорогу, когда я спал. Меня поташнивало, ноги еле держали. Не знаю, было ли это результатом морской болезни или изрядной выпивки накануне. Скорее, сказалось и то и другое!
В полночь четырежды просигналил карманным фонариком небольшому пароходу, который шел наперерез. Наконец он изменил курс и прошел за кормой. В 01.30 заснул, но в 03.00 меня разбудила сильная боль в ноге. Палуба текла, и вода капала на койку, ближе к ногам. Подвесил над этим местом на веревочках за четыре угла пластмассовый мешок в виде своеобразной палатки. В 05.00 шквал заставил меня подняться наверх, чтобы убрать грот и генуэзский стаксель. Площадь парусов уменьшилась с 940 до 440 кв. футов. Я основательно промок, несмотря на цельнокроенную водонепроницаемую робу. Стоять на наклонной палубе стало очень трудно. В 07.00 на море было сильное волнение при десятибалльном ветре; я по-прежнему шел только под бизанью и кливерами. Аппетит пропал, но стошнило меня только один раз. К полудню, за первые 25 часов плавания, сделал добрых 190 миль. Взял секстаном высоту солнца и к 13.30 закончил подъем грота и генуэзского стакселя. Обнаружил, что сдала наветренная румпельная тяга автопилота. Это было началом предстоящих почти бесконечных стараний наладить автоматическое управление судном, но, к счастью, я тогда этого не знал. Неполадки вызывались не каким-либо дефектом самого устройства, а тем, что нагрузка на руль была огромной и тяги, соединявшие автопилот с румпелем, просто не выдерживали напряжения.
Все волнения, пережитые на суше, были слишком близки, чтобы на меня снизошел покой моря; из-за большой слабости я едва держался на ногах. В каюте, стыдно признаться, была еще настоящая свалка. К вечеру яхта потеряла ход, ее сильно валило, и она черпала носом воду. Чувствовал себя скверно, тошнило, разболелась голова. На большой волне яхту развернуло кормой вперед. Мне показалось, что автопилот сломан, но все обошлось благополучно. Убрал кливер и решил дрейфовать, пока погода не улучшится.
Романтики путешествия я пока не ощущал, да это и немудрено — морская болезнь отнюдь не романтична. Собирался как следует выспаться на вторую ночь, но забрел в бесчисленную флотилию рыбацких судов, промышлявших у края материковой отмели. А тут еще налетел сильный шквал, и мне пришлось смотреть вперед, насколько это было возможно при проливном дожде и свежем ветре. Сознаюсь, что проклинал злополучных рыбаков. Думаю, что они промышляли тунца, хотя в темноте ничего не видел, кроме огней. На следующий день заметил одинокого тунцелова с его коричневыми парусами и длинными шестами-удилищами.
Пища все еще внушала отвращение, но 29 августа все-таки заставил себя немного поесть. Это был первый прием пищи за двое суток после выхода из Плимута. Выдалось тяжелое утро. Едва справлялся с автопилотом и яхтой. При северо-западном штормовом ветре в 10 баллов “Джипси мот” сильно рыскала под ветер, перегружая автопилот. Я убрал 300-футовый кливер и, немного отдохнув, начал ставить вместо него 200-футовый рабочий кливер. Галсовый угол я не закрепил, и парус взлетел на топ мачты. Как следует потравив шкот, спустил парус и оставил его на палубе. Мне было отлично известно, что следует поставить рабочий кливер, штормовой стаксель и трисель, но, каюсь, решил немного обождать и вместо этого попытаться ввести немного пищи в мой ослабевший организм, боясь, что голодовка отнимет последние силы. Справился я с этим не совсем удачно, но, пожалуй, сама попытка поесть принесла мне пользу.
Плавание было по-прежнему тяжелым; наконец, в третью ночь на чистое небо с редкими облачками, предвестниками хорошей погоды, выкатилась почти полная луна и озарила все вокруг своим светом. Впрочем, ветер не стихал. В 06.00 свернул в сторону от девятибалльного Шквала, шедшего с запада, и убрал бизань, что значительно облегчило работу автопилота. Цельнокроенная палубная роба на этот раз неплохо выдержала несколько холодных душей. В полдень оснастил и поставил трисель. Эта работа показалась мне очень тяжелой, ведь я еле держался на ногах, чувствовал крайнюю слабость и погрузился в полную апатию. Было нелегко стоять на ветру, который продолжал дуть с той же скоростью; целые водопады воды перекатывались через палубу. А тут еще румпельная тяга автопилота, которую недавно пришлось чинить, снова лопнула. Вместо нее поставил 1,25-дюймовый нейлоновый линь, который на “Джипси мот III” служил кливер-шкотом и должен был выдержать натяжение. От такой горячей работенки пришлось снять рубашку и остаться в одной палубной робе.
Нога продолжала мучить. Спать на штурманской койке я не мог, такая поднималась боль, как только ложился. Попробовал устроиться на каютной койке, но и в ней было не легче; наконец удалось немного соснуть, сидя на диванчике.
На следующий день занялся уборкой и записал в вахтенный журнал:
