школы. Он и здесь, в сложных боевых условиях, никогда не расставался с губной гармошкой. Этот «воздушный музыкант» налетал в небе Китая более 100 часов.
Самых добрых слов заслуживают инженеры и техники Петр Михайлович Талдыкин, успешно выполнявший обязанности инженера нашей группы, Алексей Кузьмич Корчагин, ныне доцент, кандидат военных наук, полковник в отставке, Андрей Купчинов, который летал вместе со мной на боевые задания и обслуживал мой самолет, Анатолий Сорокин, Андреи Курин, Федор Алабутин, Иван Кытманов, Степан Воронин, Михаил Аксенов, Василий Афанасьев, Григорий Захарков и др.
…В Ланьчжоу нас ждало новое распоряжение: самолеты пе редать очередной группе советских летчиков-добровольцев, возглавляемых Т. Т. Хрюкиным, а самим вернуться па Родину.
В Москву мы прибыли в начале июля и разместились всей группой в Хамовпических казармах. Нам предложили написать подробные отчеты о боевой деятельности в Китае. Этот материал представлял большую ценность для подготовки наших Военно-Воздушных Сил.
Состоялась памятная встреча с начальником ВВС А. Д. Локтионовым, а также другими руководителями авиации. Нас горячо благодарили за добросовестно исполненный долг, представили к наградам. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 г. мне было присвоено звание Героя Советского Союза.
По инициативе заместителя начальника ВВС Я. В. Смушкевича из летчиков, воевавших в Испании и Китае, была создана инспекция. В ее задачу входило обобщать, внедрять в частях боевой опыт, разрабатывать соответствующие руководящие документы. Начальником инспекции назначили Героя Советского Союза А, К. Серова, а меня — заместителем по бомбардировочной авиации.
В инспекцию вошли также М. Якушин, Б. Смирнов, И. Лакеев, В. Клевцов, И. Душкин и др.
Но проработал я там недолго. Меня снова пригласили в одно из управлений Генштаба:
— Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение оказать Китаю еще более широкую военную и материальную помощь. Под Алма-Атой создана специальная база. Оттуда через границу будут переправляться самолеты, вооружение, боеприпасы. Начальником базы назначен полковник Грязнов, вы — его заместителем и начальником авиационной трассы.
Вручили документы, пожали руку, а па прощание сказали:
— На авиатрассе много неполадок. Наведите там порядок. От ее бесперебойной работы будет во многом зависеть своевременная доставка грузов Китаю.
Условия работы на трассе были очень тяжелыми. От Алма-Аты до конечного пункта Ланьчжоу было размещено 11 авиабаз. Все аэродромы имели грунтовое покрытие, кругом горы. После дождей па аэродромы с окружающих гор вместе с водой наносило много крупных камней. Перед полетом, а нередко и каждый день приходилось собирать эти камни. Для выполнения этой тяжелой работы китайские власти привлекали местное население.
Я приступил к работе на авиатрассе в октябре 1938 г. Вместе со мной в Алма-Ату приехали военный комиссар трассы И. Д. Ветлужинский, главный инженер 3. А. Иоффе, штурман П. Т. Собин, гражданский летчик на самолете ДС-3 Ф. М. Коршунов и др.
Наша основная задача состояла в обеспечении регулярной поставки китайским военно-воздушным силам советских самолетов. Надо было, несмотря на технические трудности и нелегкие природные условия, обеспечить прием и подготовку к полету на аэродромах трассы самолетов и экипажей советских летчиков.
Протяженность трассы составляла около 3 тыс. км. На всем атом огромном расстоянии отсутствовали надежные средства не только воздушной, но и наземной связи. Здесь не было и характерных ориентиров, пригодных для определения местонахождения самолета. Единственная грунтовая дорога с воздуха была плохо заметна. Движение па этой дороге было малоинтенсивным, к тому же частые пылевые бури, которые в этом районе были обусловлены близостью пустыни Гоби, делали ее практически невидимой.
На каждой промежуточной базе были созданы советские авиационные комендатуры, работали авиационные специалисты, имелись горючее и другие заправочные материалы, а также за пасы продовольствия. Через комендатуры осуществлялась связь с местными китайскими властями.
В мою задачу как начальника авиационной трассы входило обеспечение не только безопасности перегонки, но и сборки самолетов. Для этой цели были организованы две сборочные базы. Одна из них функционировала в районе Алма-Аты. На сборке бомбардировщиков СБ трудилась целая бригада рабо чих авиационного завода. С рабочими этого завода мне приходилось встречаться ранее, когда я осваивал там самолет СБ под непосредственным руководством В. А. Окулова, который впоследствии стал директором завода и проявил выдающиеся организаторские способности, особенно во время войны. Позднее на этом заводе я получал самолеты СБ для ВВС. Сплоченный, самоотверженный коллектив рабочих, техников и инженеров в любых, даже самых трудных, условиях выполнял поставленную задачу. И здесь, в Алма-Ате, рассматривая свою работу как по четное и ответственное задание Родины, рабочие круглосуточно не покидали своих рабочих мест, делая небольшие перерывы лишь для приема пищи и короткого отдыха. Многие из них, не взирая па труднейшие условия суровой зимы, в несколько раз перевыполняли нормы выработки.
Каждый собранный самолет я был обязан лично облетать, проверить вооружение и оборудование. За его техническую и боевую готовность я нес ответственность вместе с приёмщиком при заводе инженером Н.П. Селезневым, с которым мы работали очень дружно.
После облета и проверки все самолеты данной партии пере давались экипажам советских летчиков- добровольцев и затем отправлялись по авиатрассе в Ланьчжоу.
Однажды мне пришлось лидировать группу самолетов бомбардировщиков ДБ-ЗА, которые летели в Китай под руководством Г. А. Кулишенко и комиссара С. Я. Федорова. Находивши ся на трассе аэродромы не смогли принять эти машины, их взлетная полоса была слишком короткой. Ближайший китайский аэродром, пригодный для посадки этих машин, находился в Аньси, т. е. на расстоянии около 2 тыс. км. Но такое расстояние мой СБ без посадки не мог преодолеть. Пришлось всей группой лететь до Урумчи, где я пересел на другой, специально подготовленный самолет СБ. Причем остальные самолеты ДБ-3 делали круги над аэродромом, ожидая меня.
Вторая сборочная база была организована в Хами, на границе пустыни Гоби. Здесь собирали истребители И-15 и И-16. До Хами их транспортировали па автомашинах в разобранном виде в сопровождении наших летчиков-добровольцев. Собранны» истребители принимали и облетывали сами летчики-истребители, а затем на бомбардировщике СБ я лидировал их до конечного пункта авиатрассы — Ланьчжоу. Однажды мне пришлось вести группу из 40 истребителей, которую возглавляли известные советские летчики С. П. Супрун и К. К. Коккипаки.
Всего за время моей работы па трассе в Китай мы переправили 400 боевых самолетов. Ни один из них не потерпел аварии.
В боях за свободу китайского парода советские летчики-добровольцы проявили героизм и самопожертвование. В этом мы видели свой интернациональный долг, долг коммунистов и советских патриотов.
Немало советских летчиков-добровольцев отдали жизпи, сражаясь па китайской земле. Навечно останутся в памяти народ ной имена замечательных советских летчиков — Бдайциева, Бушина, Воробьева, И. Гурова, Г. Кулишенко, П. Муравьева, К. Опасова, В. Петрова, Резинки, Румянцева, Рахманова, С. Смирнова, Е. Сухорукова, С. Фролова, Шустера и многих других, погибших в боях за свободу Китая. Всего в Китае в период японо-китайской воины погибло около 200 советских летчиков[32].
Это о них гласит надпись па обелиске, воздвигнутом в центральном парке Уханя: «Память о советских летчиках будет вечно жить в сердцах китайского парода. Пусть этот благородный дух пролетарского интернационализма, присущий рабочему классу, всегда развивает и укрепляет братскую нерушимую дружбу китайского и советского народов».
П. Т. Собин. Воздушный мост Алма-Ата — Ланьчжоу
