врезался в гору.
Штурман Ковалев, находившийся в передней кабине, погиб сразу. Кадук сломал обе ноги и вскоре скончался от потери крови. Погибли и остальные члены экипажа. Остались в живых представитель Генштаба полковник Журавлев и бортмеханик Талалихин, которые во время удара находились в задней кабине самолета. Страдая от многочисленных paн и ушибов, они около месяца добирались с места катастрофы до Кульджи. В пищу по шли унты и меховые рукавицы. Позднее в горах были обнаружены погибшие товарищи и разбитый самолет, а в нем нашли не прикосновенный запас продуктов, рассчитанный примерно на восемь-десять дней.
Так как никакой связи самолета с землей не было, мы узнали подробности о гибели самолета Кадука только по возвращении товарищей в Кульджу.
Вместо погибшего самолета и его экипажа на пополнение на шей авиагруппы из Воронежа прибыл новый экипаж самолета ДБ-ЗА (командир Д. Г. Чекалин, штурман Индыченко, бортмеханик К. В. Казанцев).
Во второй половине ноября 1937 г. задание пройти по упомянутому маршруту получил экипаж летчика Дорофеева со штурманом Хуторным. Однако вскоре его экипаж произвел вынужденную посадку па болотистой равнине из-за неисправности матчасти и потери ориентировки. Экипаж при посадке не пострадал, примерно через месяц он был доставлен автокараваном в Алма-Ату и отправлен в свою часть.
В декабре 1937 г. два экипажа самолетов ДБ-ЗА, возглавляемые летчиками Е. Н. Ломакиным (штурман П. Т. Собин) и Ульяновым (фамилию штурмана, к сожалению, не помню), получили задание от командования доставить на промежуточные аэродромы авиатрассы Алма-Ата — Ланьчжоу оборудование, начальников авиабаз, метеорологов, радистов и другой персонал, с тем «чтобы организовать на этих авиабазах прием и обслуживание советских самолетов и истребителей, которые СССР передавал борющемуся Китаю. Аэродромы (мы их называли «точками») по трассе располагались таким образом: № 1 — аэродром Кульджа (Инин); № 2-аэродром Шихэ; № 3-аэродром Урумчи (начальником базы вначале был Моисеев, затем А. В. Платонов); № 4 — аэродром Гучэн (Цитай) (начальник базы А. В. Политикен); № 5 — аэродром Хами (до организации базы здесь уже работали несколько советских специалистов, которые по просьбе дубаня — правителя — Синьцзяна служили в качестве летчиков-инструкторов; они были одеты в китайскую форму); № 6-аэродром Аньси; № 7-аэродром Сучжоу (Цзюцюань) (начальник базы Глазырин); № 8 — аэродром Лянчжоу (Увэй) (начальник базы П. И. Базь); № 9 — аэродром Ланьчжоу (начальник базы В. М. Акимов, приехал в Китай еще в 1925 г., владел, китайским языком и хорошо знал местные обычаи).
В Алма-Ате после прилета нашей авиагруппы был организован небольшой штаб, который вместе с командиром руководи.» личным составом. Начальниками штаба в разное время работали Куприянов, Кирюхин и Уразов. Штаб нашей авиагруппы получая указания из базы Сары-Озек, которой руководил полковник Грязнов.
Авиатрасса проходила в основном вдоль грунтовой дороги через указанные «точки». С начала 1938 г. по этой грунтовой дороге шли наши караваны с самолетами в ящиках, оборудованием, вооружением и запчастями. Путь автокаравана от железно дорожной станции Сары-Озек до Ланьчжоу, занимавший около месяца, самолет ДБ-ЗА без посадки преодолевал за десять часов полета.
С воздуха эта грунтовая дорога в ясную погоду просматривалась довольно четко, правда, когда по ней шли караваны, а в ненастную погоду отдельные участки ее терялись в песках. В 50-х годах вдоль этой грунтовой дороги на территории СССР вплоть до государственной границы в районе озера Эби-Нур была построена одноколейная железная дорога.
В погожую погоду полеты выполнялись без особого труда. От Алма-Аты до Кульджи маршрут проходил вдоль реки Или, остававшейся слева, и горного хребта Кетмень, тянувшегося справа. Вдали по курсу на траверсе пункта Чилик виднелся пик Победы высотой 7439 м, сверкавший ледниковой шапкой. Аэродром Кульджа располагался в долине реки Или, весь он был как па ладони. От Кульджи до Шихэ нужно было пересечь хребет Боро-Хоро, высота которого вблизи Цзинхэ достигала 4 тыс. м. После прохода Цзипхэ спереди и слева появлялось озеро Эби-Нур, а справа на траверсе Шихэ — хребет Боро-Хоро (пик горы со снежной вершиной 5500 м). От Шихэ до Урумчи маршрут тянется вдоль грунтовой дороги через Манас: справа от нее горная система Тянь-Шань, слева — пески Дзосотын Элисун. При приближении к Урумчи появлялась гора Богдо-Ула высотой 6512 м.
От Гучэна до Хами маршрут пролегал через Мулэй. Справа от пего тянулся горный хребет с высотами 2500–3000 м, слева — пески Джунгарской Гоби. В районе Хами слева виднелись очертания двух снежных вершин высотой 4267 и 4925 м, справа расстилалась Гобийская пустыня. От Хами на северо-восток дорога сворачивала на перевал Баркель (высота 2765 м). Гора высотой 4925 м сверкала своей снежной вершиной. В летнее время в ясную погоду к 12 часам над ней повисало мощное кучевое облако, которое служило своего рода ориентиром аэродрома Хами.
Первую посадку с ночевкой мы сделали в Аньси. На аэродроме нас встретил губернатор уезда со своей свитой и переводчиком, который довольно сносно говорил по-русски.
Маршрут от Хами до Аньси проходил вдоль грунтовой дороги, которая в песках Гоби едва просматривалась с воздуха.
Аэродром Апьси находился южнее города и реки Шулэхэ. В то время на аэродроме стояло только одно здание барачного типа. Летное поле — утрамбованный песок, без каких-либо знаков, ограничивающих его периметры, ни посадочных знаков, ни ветроуказателя. По всему полю бродили дикие козы.
Южнее аэродрома с запада па восток тянулся горный хребет Алтынтаг и далее на восток хребет Панынань с отдельными вершинами высотой 5400, 6209, 6346 м.
От Аньси до Сучжоу летный маршрут также проходил вдоль грунтовой дороги. В жаркие дни в этом районе часто можно было наблюдать миражи в виде больших озер или населенных пунктов. Иногда в стороне от маршрута виднелся самолет, следующий, параллельным курсом.
При подходе к Сучжоу слева по маршруту видно было начало Великой китайской стены, которая тянулась до Ланьчжоу, иногда теряясь в долинах.
На аэродроме Аньси не хватало помещений для размещения нашей группы (около 25 человек вместе с экипажами), поэтому губернатор уезда предложил на ночь поехать в город, до которого было примерно 6–8 км. Никаких средств передвижения на аэродроме в то время не оказалось, и нам предоставили лошадей — тощих кляч без седел, с одной уздечкой. Многим из нас верхом не приходилось ездить, поэтому немудрено, что по прибытии в город некоторые товарищи чувствовали себя не важно.
Наконец мы добрались до отведенного для нас помещения. Губернатор уезда устроил для всего личного состава ужин. На этом торжестве всем вилок не досталось и некоторым пришлось осваивать китайские палочки. Ко всеобщему изумлению, мой командир Е. Н. Ломакин овладел ими довольно быстро.
На ночлег нас устроили в глинобитном помещении. Несколько одеял положили;на нары, а другими укрыли сверху. Ночью держалась минусовая температура, и единственным спасением был таз с горячими углями. На какое-то время стало немного. Теплее. Так мы провели первую ночь за рубежом нашей Родины.
На следующий день мы прибыли на аэродром. Подготовили самолеты, заправили горючим и вылетели в Сучжоу. На месте остались Глазырин (начальник авиабазы), а также радист и метеоролог. После короткой остановки прилетели в Лянчжоу (Увэй). Здесь нас встречали представители местного провинциального начальства и жена Чан Кайши — мадам Сун Мэйлин, которая в то время являлась председателем китайского авиационного комитета. Правительством был устроен прием, провозглашались тосты в честь советско- китайского сотрудничества.
Наутро мы стали готовиться к обратному вылету в Алма-Ату. Надо сказать, никаких заправочных средств на аэродроме;|ie было. Заправка горючим выполнялась вручную: один человек стоял на крыле самолета, а второй подавал ему с земли 20-килограммовую банку с бензином. Такая заправка продолжалась около часа, а иногда и дольше. |
После заправки самолеты были поставлены в один ряд моторами к зданию (против солнца для прогревания). На скамейках около здания сидело местное китайское начальство и наблюдало, как мы готовили самолеты к вылету.
