Лос- Анжелесе мои знания проверил Джордж Уэлч — главный пилот-испытатель фирмы «Норт америкен». Самолет был прекрасен. Я запустил двигатель, помахал на прощание Джорджу и, взлетев, взял курс на Огайо. В то время дальность действия самолета позволяла мне пролететь без заправки около 800 км. Точных указаний о посадках на промежуточных аэродромах для заправки топливом у меня не было, и я мог решать этот вопрос по-своему усмотрению.
Я убрал шасси и начал набирать высоту. Подо мной проплыли калифорнийские горы, впереди простиралась окрашенная в коричневые тона пустыня Мохаве. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и полностью открыл дроссель. Мой маленький самолет без всякого усилия развил максимальную скорость. На скорости 0,9М я сделал переворот через крыло и начал пикировать змейкой, продолжая набирать скорость.
Когда скорость самолета приблизилась к звуковой, самолет начало трясти и шум воздушного потока над кабиной перешел в свист. При скорости 0,96М самолет резко встряхнуло. В этот момент его можно было сравнить с собакой, стряхивающей с себя воду. Правый руль поворота начало мелко трясти, так как его захватила волна сжатия. Затем я увидел, как стрелки указателя скорости и высотометра начали быстро вращаться: тряска прекратилась. В кабине сразу стало тихо, и я понял, что самолет преодолел звуковой барьер.
Слышался только свист воздуха над фонарем кабины. Я был горд и счастлив. Самолет бесшумно несся к земле со скоростью 350 м/сек. Пора было выводить самолет из пикирования. На высоте 6000 м я начал медленно тянуть ручку на себя, следя за тем, чтобы вывод не получился резким и не возникли большие перегрузки. Самолет постепенно выходил из пикирования, и, когда он снова перешел в режим горизонтального полета, я взял курс на аэродром в Мюроке, который уже был виден вдали» Хотя у меня еще оставался запас горючего, я решил сесть в Мюроке, поскольку мое задание не предусматривало определенного аэродрома приземления. Кроме того, мне хотелось как-то отметить свой первый сверхзвуковой полет.
За четыре года моей работы в Райт-Филде мне приходилось встречаться и работать со многими известными пилотами гражданской авиации. Большинство из них, такие, как Джордж Уэлч и Дэн Дарнелл из фирмы «Норт америкен», испытывали самолеты для авиационных фирм. Этим они и жили. Кроме того, некоторые летчики принимали участие в состязаниях самолетов на скорость. Такие пилоты, как Тони Левьер и Фиш Сэлмон из фирмы «Локхид», Джек Вулэмз, Скип Циглер и Тэкс Джонстон из фирмы «Белл» (последний в настоящее время является начальником летно-испытательного отдела фирмы «Боинг»), были большими специалистами своего дела, и я, восхищаясь ими, всегда старался перенять у них опыт.
В то же время многие гражданские пилоты смотрели свысока на военных летчиков-испытателей, которые появились только после войны и почти не имели опыта по сравнению со своими гражданскими коллегами, имевшими пятнадцатилетний и даже двадцатилетний стаж работы в области испытания самолетов. Они выполняли всю основную работу: совершали на самолете первый полет, испытывали его на прочность, вводили в штопор и пикировали на большой скорости. Им хорошо платили, учитывая риск, которому подвергались летчики. Делали свое дело они неплохо, и мы признавали их превосходство.
Отношение к нам начало меняться после того, как Чарлз Игер в октябре 1947 года преодолел звуковой барьер. В тот день, когда его маленький самолет Х-1 достиг сверхзвуковой скорости, решилось будущее военных летчиков-испытателей. Полковник Бойд, возглавлявший программу испытаний, прекрасно знал о том, что многие считали нас недостаточно опытными для выполнения такого задания, которое еще не смог выполнить ни один из гражданских пилотов-испытателей. Нам пришлось действовать очень осторожно, ибо, если бы Игер потерпел неудачу, это было бы на руку нашим критикам. Однако успешный полет Чарлза Игера совершенно изменил положение. Он расчистил путь военным летчиками-испытателям, которые вскоре добились равного с гражданскими пилотами положения в области испытания самолетов.
Х-1 был для меня почти недосягаемой целью. До меня на нем должны были летать еще несколько пилотов, которые были старше меня по званию и имели больше опыта. Я советовался с ними и обсуждал вместе с ними программу испытаний, и все же самолет с ракетным двигателем оставался для меня почти недосягаемым.
В январе 1949 года Дик Джонсон был назначен начальником истребительного отделения в Райт- Филде, а я — его заместителем. Несколько месяцев спустя командование материально-технического обеспечения ВВС превратило Мюрок в новый летно-испытательный центр ВВС; полковник Бойд был переведен туда в качестве начальника центра. Нас, остававшихся в Райт-Филде, отъезд Бойда очень огорчил. Он воодушевлял всех, кто его знал, и, являясь образцовым руководителем, воплощал в себе все то лучшее, что было у нас в ВВС.
Он требовал от нас большого умения и каждый раз, когда замечал снижение наступательного духа или недостаточно отработанный полет, тут же указывал на ошибки. Ошибок он не выносил. Любой пилот, который совершал ошибку, получал от него нагоняй, а если ошибка повторялась, то полковник Бойд добивался, чтобы такого пилота переводили в другое место. Но, когда мы работали хорошо, он всегда хвалил нас, и, если пилот из сложного и опасного положения выходил с честью, использовав все свое умение, он не забывал его отметить.
Он был пилотом высшего класса и постоянно летал сам на любом самолете и при любой возможности. Он летал с нами на реактивных самолетах и всегда понимал, о чем шла речь, когда кто-нибудь из нас попадал в аварию. Никогда он не назначал полеты в нормальную или плохую погоду, если не был уверен в том, что и сам бы полетел в данных условиях. Когда мы попадались за нарушение устава, то всегда могли рассчитывать на то, что он заступится за нас, если, конечно, мы заслуживали этого. Он верил нам, и мы платили ему тем же. Я не знаю ни одного человека, который бы ему не доверял всецело и который бы не был готов сделать для него буквально все. Мы уважали и любили полковника Бойда и всегда могли рассчитывать на его поддержку.
ГЛАВА 6 Самолет Х-1
В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.
Однако он вызвал меня совсем по другому поводу. Дело касалось ракетного самолета — знаменитого «Белл Х-1», на котором капитан Чарлз Игер совершил в октябре 1947 года первый в мире полет на сверхзвуковой скорости. С тех пор Чарлз, да и другие пилоты, военные и гражданские, не раз преодолевали звуковой барьер, летая на этом самолете. В сентябре 1948 года министр ВВС Симингтон публично объявил, что на самолете «Белл Х-1» была достигнута скорость, на несколько сот километров превышающая скорость звука. Мне, конечно, были известны летные данные этого самолета, а также максимальная скорость, достигнутая на нем. Я только сожалел о том, что не имел еще возможности летать на Х-1.
Возможности для установления рекордов скорости уже не было. По-другому обстояло дело с рекордом высоты. Именно в связи с этим и вызвал меня полковник Бойд. Он сообщил мне, что командование ВВС решило провести испытания самолета Х-1 для определения его потолка, и спросил меня, не хочу ли я взяться за выполнение этого опасного задания. Мы надеялись побить мировой рекорд высоты, установленный армейским аэростатом, который достиг высоты 22 000 м. В случае успеха мы смогли бы получить ценные сведения о поведений самолета и его летных качествах на больших высотах. Таких сведений у нас еще не было, так как самолеты с реактивными и поршневыми двигателями не поднимались на столь большую высоту. Перед авиацией стояла задача — изучить воздушное пространство выше 15
