Однако, несмотря на предосторожности, самолет все же стал неуправляем. Из верхних слоев атмосферы, где воздух сильно разрежен, он падал 12 000 м, прежде чем Кит смог снова им управлять. Поскольку во время беспорядочного падения самолета скорость его была значительно меньше, чем в подобном же случае у Игера, то, к счастью, Кит не так сильно пострадал от ушибов, как Чарлз. Восстановив управление, он благополучно вернулся на базу. Таким образом, Кит Мюррей поднялся на такую высоту, на которую еще никогда не поднимался человек.
На основании этих двух полетов мы пришли к выводу, что на больших скоростях устойчивость самолета Х-1 А резко ухудшалась, но управлять им было еще можно, хотя слушался он очень плохо. Если самолет начинал крениться вправо и пилот поднимал левый элерон, самолет реагировал очень медленно. Он долго восстанавливал нормальное положение и, пройдя нейтральную точку, входил в обратный крен. Если же пилот, видя, что возник левый крен, давал теперь ручку вправо, то выправить положение было уже нельзя.
То же самое происходило и при исправлении отклонений по курсу. Когда самолет начинал отклоняться вправо и пилот давал левую ногу, отклоняя руль поворота влево, то самолет слушался очень медленно. Когда же отклонение удавалось ликвидировать и нос самолета снова смотрел по курсу, пилот ставил руль поворота в нейтральное положение, но самолет продолжал отклоняться уже в обратную сторону — влево. Если же пилот давал после этого правую ногу, отклоняя руль поворота вправо, то это только ухудшало положение.
Другими словами, пилот, пытаясь исправить первоначальное отклонение самолета, способствовал возникновению колебаний вокруг нейтрального положения. Борясь с этими колебаниями, пилот сам увеличивал их амплитуду. Самолет летел, все время рыская по курсу и кренясь с крыла на крыло.
Часто во время первых полетов на Х-1 А и с Мюрреем и с Игером случалось, что они совершали полные бочки, переворачиваясь на 360°, прежде чем могли восстановить управление самолетом. При этом самолет сильно отклонялся от курса.
На основании их опыта мы научились лучше управлять этим самолетом. Если самолет начинал крениться, пилот должен был дать ручку в обратную сторону и, почувствовав, что самолет реагирует на отклонение элеронов, либо поставить ручку в нейтральное положение, либо даже дать ее в обратную сторону. Таким образом, получив некоторый опыт, мы приспособились к характерным особенностям управления самолетом. После этого мы почувствовали, что можем снова приступить к полетам на достижение максимальной скорости и максимальной высоты.
Хотя самолет Х-1А был передан Национальному консультативному комитету по авиации для выполнения других заданий, мы могли использовать полученный опыт, летая на самолете Х-1В, который прибыл в Эдвардс в конце 1954 года. На нем недоставало контрольно-измерительного оборудования, но мы использовали этот самолет для того, чтобы тренировать новых пилотов на самолете с ракетным двигателем. После завершения ознакомительной программы на этом самолете мы рассчитывали также передать его Национальному консультативному комитету по авиации. Я воспользовался возможностью полетать на Х-1 В, чтобы увеличить свой опыт. В то время я готовился к предстоящим полетам на Х-2 фирмы «Белл». 8 октября я вылетел на Х-1 В с целью ознакомиться с ним. Затем я снова поднялся на этом самолете, чтобы узнать, какова его максимальная скорость.
Когда я сказал полковнику Хейнсу, что собираюсь лететь на максимальной скорости, он с явным беспокойством подчеркнул, что подобный полет очень опасен. После полета Чарлза Игера, когда он год назад развил рекордную скорость на Х-1, мы впервые пытались достичь на Х-1 скорости более 2М. Полковник Хейнс не забыл, что произошло с Чарлзом, когда на огромной скорости его самолет потерял управляемость, и, естественно, не хотел, чтобы то же самое повторилось со мной. Поэтому он считал, что я напрасно собираюсь рисковать, и предложил мне, чтобы я не превышал скорости 1,5М.
Я ответил полковнику, что это — излишняя предосторожность. Скорость 1,5М можно развить и на самолете F-100. Если бы это было моей целью, то незачем было бы подниматься на самолете с ракетным двигателем. Мне нужно было получить некоторый опыт полетов на скоростях с большим числом М, на которых мне придется летать, когда я сяду на Х-2. Я добавил, что со времени полета Чарлза у нас накопилось достаточно опыта в управлении самолетом Х-1 на больших скоростях, и поэтому я рассчитываю на благополучный исход полета. Я убеждал Хейнса, что люблю жизнь, как и любой другой человек, и не стану рисковать напрасно. Если же я увижу, что самолет вот-вот потеряет управляемость, то немедленно выключу двигатель и прекращу наращивание скорости. После этой дискуссии — впрочем, говорил в основном я — полковник разрешил мне лететь на любой скорости.
В то время Чарлза Игера в Эдвардсе не было: он выполнял задание за океаном, и у меня не было возможности посоветоваться с ним. Но я хорошо помнил все, что он рассказывал мне год назад о своем «диком» полете на Х-1 А. Если опыт может быть учителем, то я кое-чему научился. Я считал, что со мной не случится того, что произошло с Игером.
Полет был назначен на 7 часов утра 2 декабря. Я вышел из дому, когда еще не было шести, и поехал на аэродром, где на стоянке наземный экипаж уже заканчивал заправку ракетного двигателя топливом. Стояла зима, солнце еще не взошло. Небо было закрыто облаками, то и дело шел дождь. Из-за плохой погоды полет отложили, и я уселся в «джип» ждать следующей метеорологической сводки.
Вместе с Джеком Ридли, инженером Х-1, и Уэнделлом Муром, инженером по ракетным двигателям фирмы «Белл», я снова повторил весь план полета. Лететь быстро, но скорость набирать постепенно. Главное — не экспериментировать. Стараться не попадать в такое положение, когда не знаешь, что делать дальше. Затем пилот В-29 Гарольд Рассел дал нам сигнал, что он готов, мы вышли из машины и влезли в самолет.
На высоте 3600 м я спустился в Х-1 и начал осмотр кабины. Кабина не обогревалась, и температура внутри нее была значительно ниже нуля. Вскоре все металлические поверхности рычагов управления и приборной доски покрылись тонким слоем инея. Несмотря на теплые перчатки и унты, пальцы на руках и ногах замерзли так, что я их почти не чувствовал.
Около 11 часов майор Рассел сбросил меня на высоте 9000 м в западном направлении, и Х-1 В вырвался на яркий солнечный свет. Я сразу же забыл о холоде, как только мои онемевшие пальцы пробежали по трем переключателям на пульте управления и три камеры ракетного двигателя с ревом заработали. Словно камень, выстреленный из гигантской рогатки, самолет устремился вперед, оставляя за собой след из белых клубов дыма, отчетливо выделявшийся на фоне голубого неба.
В наушниках зазвучал знакомый голос Кита Мюррея: «Отлично — включились три камеры!» Его F-100 был самолетом сопровождения и летел справа ниже меня. В то время когда он произносил эти несколько слов, Х-1 пулей уносился от него все дальше и дальше. Я резко потянул ручку, направив заостренный нос самолета вверх. Затем быстро пробежал глазами по приборам на покрытой инеем приборной доске. Махометр показывал 0,8М, высотомер- 12 000 м. Стрелка указателя воздушной скорости продолжала медленно ползти вперед. Самолет круто набирал высоту. Мои руки крепко сжимали ручку управления, в то время как Х-1, словно горячий конь, сдерживаемый ездоком, порывался увеличить скорость. Я с силой удерживал рули в требуемом положении. «Через минуту», — подумал я, восхищаясь своей машиной, напоминавшей мне дикое животное, рвуцееся на свободу. Я чувствовал, как росли силы, действующие на ручку. «Через минуту ты сможешь лететь, — сказал я. — Подожди одну минуту».
Когда скорость достигла 0,9М, Х-1 стало резко трясти. Так и должно было быть. Высота стала равной 13 500 м, а скорость приближалась к 1М; я отдал ручку от себя, и нос самолета опустился к горизонту. В горизонтальном полете самолет увеличил скорость и прошел звуковой барьер, как пуля проходит стекло. Стрелка указателя скорости поползла теперь быстрее. Тряска исчезла, и шум внезапно прекратился. Поскольку давление воздуха на рулевые поверхности уменьшилось, ручка управления начала ходить свободнее и перестала дрожать.
На высоте около 17 000 м и при скорости 1,25М я осторожно потянул ручку на себя и перевел самолет в крутой набор высоты. Затем я включил четвертую камеру, й она заработала, ощутимо увеличив тягу самолета. После небольшой тряски полет Х-1 снова стал плавным. Летя быстрее звука, самолет продолжал набирать скорость, хотя угол подъема был очень велик.
Высота 20 000 м. Теперь я не отрывал глаз от махометра. Отдав ручку от себя, я увидел, как сразу прыгнула вверх его стрелка, и почувствовал, что увеличилось давление на ручку. Казалось, что весь самолет запротестовал даже против моего слабого вмешательства, когда я попытался изменить
