температура опускается ниже 30° F. Немедленно было отдано распоряжение заменить масло в гидравлических системах всех лодок типа К на специальное незамерзающее, предназначенное для использования в Арктике.
На другой верфи военно-морского флота, расположенной чуть южнее, в Девенпорте, проходили испытания К-6 и К-7. И здесь дела обстояли ничуть не лучше. Во время первого погружения в изолированном бассейне на Северной верфи К-6 отказалась подниматься на поверхность. На борту лодки находилось много рабочих верфи и военных моряков. Селли, инспектор верфи по механической части, обнаружил неисправность в системе воздуха высокого давления и временно исправил ее. После 2 весьма нервных часов под водой лодка всплыла. Однако рабочие были настолько перепуганы, что наотрез отказались нырять во второй раз. Селли кое-как удалось сколотить сборную команду гражданских рабочих для новых испытаний. На этот раз К-6 послушно исполняла все приказания, и мятежники снова поверили в нее. Инцидент постарались замять, и за пределами верфи о нем знали считанные единицы. Поэтому мало кто понял, что именно кроется за короткой заметкой, промелькнувшей на страницах «Нэйвал энд Милитэри рекорд» 2 года спустя. Она сухо информировала: «Лорд-лейтенант Девоншира вручил Л. Селли серебряную медаль Ордена Британской империи за отвагу и преданность долгу, проявленные во время испытаний новой подводной лодки».
Тем временем К-4 вслед за К-3 покинула верфь фирмы «Виккерс» в Барроу, но села на мель во время испытаний. Ее быстро подняли. На реке Клайд верфь закончила К-14, и она вслед за «прославившейся» К- 13 отправилась в Гэрлох для испытаний на погружение. Сначала все шло хорошо, но как-то ночью, когда лодка стояла на якоре в заливе, в корпусе появилась течь. Матрос Артур Хайм замерял плотность электролита в батареях, когда вдруг обнаружил, что отсек под офицерскими каютами полон воды. Лист обшивки над балластной цистерной В свободно болтался. Никто не заметил, что хлор потихоньку заполняет отсеки. Как и ее злосчастная сестра, К-14 вернулась на верфь на буксире.
Текущая обшивка, пробои электрической изоляции, замерзающее масло. Все это можно было считать цепью несчастных случайностей, которые всегда имеют место на новом корабле. Однако позднее выявились и более серьезные дефекты, когда лодки по одиночке и парами направились на север, в Скапа Флоу, чтобы войти в состав действующего флота. Это уже были дефекты, обусловленные недочетами конструкции, и они были присущи всем лодкам этого типа.
Опытные подводники с самого начала скептически относились к мореходным качествам новых лодок. Когда сильная волна во время испытаний разбила стекла на мостике К-3, наблюдатель Адмиралтейства рекомендовал установить более толстые стекла. Но вскоре стало ясно, что это не решает проблему. Носовая часть лодки не обладала достаточной плавучестью. При скорости 12 узлов и больше даже при умеренном волнении лодка отказывалась всходить на волну. Вместо этого носовая часть зарывалась в подошву волны, и потоки воды проносились над полубаком, мостиком и надстройкой. При сильном волнении лодки типа К были вынуждены снижать скорость, ложиться в дрейф или погружаться. Из-за большой плоской палубы полубака лодка приобретала опасную склонность к самопроизвольному погружению. Много раз вахтенным офицерам приходилось продувать носовые балластные цистерны, чтобы не бояться, что лодка самостоятельно уйдет под воду. В таких условиях лодки просто не могли следовать в общем строю вместе с флотом или самостоятельно занимать предписанную им тактическую позицию. Выслать расчет к носовому орудию было невозможно в принципе. Большую часть времени оно просто находилось под водой. Попытка использовать палубные торпедные аппараты тоже была бессмысленной, так как удары волн сминали и аппараты, и торпеды.
Для моряков, находившихся за брезентовыми обвесами, которые прикрывали мостик, работа по управлению кораблем превращалась в настоящую каторгу, временами крайне опасную. Находиться внизу было так же неприятно. Большая длина и малая ширина корпуса приводили к тому, что лодку страшно болтало на волне, причем уловить ритм качки было невозможно. Вода лилась вниз через боевую рубку, плескалась в центральном посту, замыкая контакты на распредщитах. Любой, кто хватался за трап в рубку, получал ощутимый удар током. В котельных отделениях кочегары были вынуждены носить плащи, чтобы укрыться от воды, хлещущей через вентиляторы. Иногда волна находила себе дорогу вниз через трубы. В этом случае из топок котлов выбрасывало пламя, и не один кочегар лишился бровей. Однажды ночью вертушка вентилятора на К-2 с такой силой отбросила струю воды, что она вдребезги разнесла стекло водомерной трубки котла. Даже в электромоторном отделении находиться было небезопасно. Особенно большие волны, прокатывающиеся по надстройке, захлестывали вентиляторы, и людей, стоящих на контрольной платформе, окатывало фонтаном брызг. Едва К-11 покинула верфь фирмы «Армстронг- Уитворт» на Тайне, как ее пришлось отправить на верфь фирмы «Кэммел Лэйрд» в Биркенхед, чтобы заменить генератор. Соленая вода вывела его из строя.
Для высоких волн лодки типа К были уязвимы «от кончика носа до кончика хвоста». При сильном волнении с кормовых курсовых углов лодки начинали черпать воду кормой. Однажды 4 лодки типа К возвращались с учений в Северном море через Пентланд-Фёрт в Скапа Флоу. Они следовали со скоростью 10 узлов кильватерной колонной, держась за легким крейсером, на котором был поднят брейд-вымпел командующего подводными силами. Пентланд-Фёрт становится неприятным местом, когда в нем сталкиваются ветровые волны и течение. В этот день со стороны Северного моря дул штормовой ветер, и шли волны высотой до 20 футов. Вахтенный офицер на К-2 понял, что валы обгоняют лодку и опасно бьют по корме. Игнорируя предыдущие приказы командующего, невзирая на опасность пойти под суд, он приказал машинистам увеличить скорость до 20 узлов. Подводная лодка промчалась мимо ошарашенного флагмана и благополучно прибыла в гавань. В это время 3 однотипные лодки пропали в клубах дыма и пара, когда вода залила котельные отделения. Они были вынуждены погрузиться. Оказавшись под водой, они не смогли справиться с отливным течением, имевшим скорость 7,5 узлов. Поэтому лодкам пришлось покинуть пролив и пережидать в бухточках на побережье Шотландии. Вахтенный офицер К-2 под суд не пошел.
Если мореходность лодок типа К в надводном положении была сомнительной, их подводные характеристики просто вызывали ужас. Огромная длина лодки создавала большой момент инерции, как у гигантских качелей. Если ее нос начинал погружаться, то выровнять лодку типа К было гораздо сложнее, чем обычную подводную лодку. Если угол погружения оказывался слишком большим, обширные плоские поверхности верхней палубы и надстройки действовали как дополнительные рули глубины. В этом случае устранить дифферент было крайне трудно, а то и просто невозможно. Во время службы большинство лодок, если не вообще все, при погружении хотя бы раз теряли управление и «переходили в пике».
Перед погружением лодку типа К следовало удифферентовать с особой тщательностью. Обязательно требовалось учесть поправки на изменение плотности морской воды, количество израсходованного топлива, пресной воды, боеприпасов, припасов. В подводном положении водоизмещение этих лодок достигало 2500 тонн. Если лодка имела хотя бы минимальную отрицательную плавучесть или дифферент на нос, это нельзя было устранить перекладкой рулей глубины, а продувка вспомогательных балластных цистерн могла и не остановить погружение. Поэтому, а также потому, что прочный корпус был рассчитан на глубину не более 150 футов, командиры лодок всегда исключительно осторожно выбирали место погружения.
Метод хранения топлива стал источником еще одной опасности. Нижняя часть топливных цистерн открывалась в море, поэтому в сущности нефть плавала на воде и подавалась в котлы помпами из верхней части цистерн. По мере расходования нефти она замещалась в цистерне морской водой. Эта система автоматической компенсации использовалась для того, чтобы удержать водоизмещение лодки примерно на одном значении и облегчить проблему расчета необходимого количества балласта. В нормальных условиях система и работала нормально. Но при сильной качке нефть имела склонность смешиваться с водой, образуя эмульсию. Эта смесь гасила топки котлов. Так произошло на К-9 во время ее первого морского перехода из Барроу-ин-Фернесс в Скапа. То же самое происходило и на других лодках типа К.
Лодки типа К начали постоянно принимать участие в учениях в гавани вместе с другими кораблями Гранд Флита. За день до одной из таких учебных атак старший помощник командира К-2 почувствовал себя нехорошо и отправился спать чуть раньше, оставив дифферентовку главного балласта другому офицеру, который только что прибыл на борт. Этот процесс заключался в компенсации веса лодки с помощью приема балласта так, чтобы при заполнении внешних балластных цистерн лодка приобретала нулевую плавучесть. В этом случае лодка как бы балансирует на поверхности, а не плавает. Она погружается и всплывает при
