Стефенсон

путешественники…»

Лорды, которые впоследствии не будут скупиться на взятки ради того, чтобы железные дороги проходили возможно ближе к их имениям, тогда во всеуслышание заявляли, что «скорее потерпят в своих владениях присутствие шайки разбойников, чем допустят землемеров для производства съемки».

Один лорд, вдохновившись, повидимому, воспоминаниями о своих предках-рыцарях, грабивших на больших дорогах королевства, отдал егерям и лесничим распоряжение стрелять по каждому, кто осмелится появиться на территории его владений.

Работа партии, производившей изыскания, напоминает действия небольшого отряда на неприятельской территории. Рабочих везде встречали вилами, топорами и дрекольем. Брань, улюлюканье и град камней сопровождали их появление в каждом поселке.

Комитет опубликовал ко всеобщему сведению свои планы и намерение обратиться в парламент за разрешением строить дорогу. Одновременно были предприняты шаги к учреждению компании и сбору необходимых капиталов. Однако результаты изысканий оказались далеко не достаточными, и Джемсу было поручено произвести дополнительные изыскания. Дальновидный и предприимчивый комиссионер был весьма заинтересован в осуществлении начатого предприятия. Еще во время поездки в Киллингворт он заключил со Стефенсоном и Лошом договор на участие при эксплоатации их патента на паровоз. Держатели патента обязаны были уплачивать Джемсу в качестве комиссионных за посредничество четвертую часть прибыли, полученной от продажи каждого паровоза в районах, расположенных к северу от линии, проведенной от Ливерпуля до Гулля.

Джемс твердо обещал закончить работу с таким расчетом, чтобы проект мог быть внесен в парламент в сессию 1822 года, но, увлекшись новыми спекуляциями и запутавшиись в денежных делах, он так и не выполнил своего обещания. Срок был упущен.

Тем временем Сандерс лично посетил Киллингворт и познакомился со Стефенсоном. Только теперь он понял, какой ошибкой было довериться Вильяму Джемсу и его более чем посредственным знаниям. Самая пылкая убежденность в важности какого-либо дела не может заменить практических знаний, необходимых для его осуществления.

По возвращении в Ливерпуль Сандерс энергично принялся за дело. По его настоянию дальнейшие услуги Джемса были отклонены, а на его место приглашен Стефенсон. От имени ливерпульского купечества была опубликована декларация, в которой указывалось на неудовлетворительность существующего сообщения между Ливерпулем и Манчестером и на необходимость построить между городами рельсовую дорогу, без которой «невозможно дальнейшее процветание ни промышленности, ни коммерции».

Посланная в Киллингворт авторитетная депутация имела также случай осмотреть строившуюся тогда Стоктон-Дарлингтонскую дорогу. После возвращения делегации немедленно учреждается акционерная «Компания Ливерпуль-Манчестерской рельсовой дороги»; приступают к распределению акций. Была сделана попытка заинтересовать в этом деле и наиболее закоренелых противников: предложили участвовать в приобретении акций управляющему Бриджуотерским каналом — Бредшоу и другим членам компании, владевшей каналом. Но компания была слишком уверена в несостоятельности начатого дела и в незыблемости своей монополии.

— Все или ничего, — был ответ.

***

Двадцать девятого октября 1824 года компания новой дороги опубликовала во всеобщее сведение программу своих действий.

Она собирается установить новое сообщение между двумя городами. Компания надеется сократить время перевозки товара от Ливерпуля до Манчестера с тридцати шести часов, требуемых сейчас даже при благоприятных условиях, до пяти-шести часов. Рельсовая дорога явится дешевым и надежным путем сообщения; увеличив скорость перевозки, она снизит плату до одной трети. Главное внимание уделяется перевозке товаров. Что касается пассажиров, то «в качестве дешевого и скорого способа перевозки путешественников рельсовая дорога также предусматривает большие удобства, размеры и важность коих пока не могут быть установлены».

Одновременно посылается еще несколько делегаций в Киллингворт для ознакомления с работой местной железной дороги. В состав их входят несколько инженеров, их благоприятные отзывы помещаются в печати. Указанная в проспекте сумма в 400 тысяч фунтов стерлингов была сразу же покрыта продажей акций, распределенных между коммерсантами и промышленниками Ливерпуля, и Манчестера.

Между тем повторные изыскания, проводившиеся уже под руководством Стефенсона и встретившие еще большие трудности, были закончены. Проект дороги предполагалось внести на рассмотрение парламента в сессию 1825 года. Теперь владельцы канала поняли, что им угрожает действительная опасность конкуренции. Они снижают плату за провоз товаров, принимают меры к ускорению и упорядочению доставки грузов; снова начинают травлю проекта в печати, взывая к общественному мнению.

Особенным нападкам подвергается идея применять паровую тягу. «Трехмесячное обозрение», весьма авторитетный орган, относившийся, в общем, положительно к проекту новой дороги, писал следующее.

«Но что может быть более явным и смешным абсурдом, чем предположение применить локомотивы, путешествующие в два раза быстрее, чем почтовые кареты. Мы скорее допустим, что жители Вульвича охотнее согласятся полететь на ракете, чем довериться милости подобной машины, несущейся с такой скоростью. Нет, отдайте нам нашу старую матушку Темзу взамен железной дороги. Мы уверены, что парламент для всех санкционируемых им рельсовых дорог ограничит скорость восемью или девятью милями в час, которая по свидетельству авторитетных лиц только и может быть допущена без вреда для здоровья».

Наконец, 21 марта 1825 года законопроект о постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги поступил на предварительное рассмотрение комитета при палате общин.

Мистер Адам от лица компании изложил содержание законопроекта и привел разнообразные доводы в его защиту. Всем известно, какие затруднения испытывают промышленность и торговля обоих городов из-за медленности, дороговизны и нерегулярности сообщения по каналу. Еще хуже обстоит дело с перевозкой грузов по суше. Между тем рельсовые дороги, имеющиеся уже во многих местах королевства, успешно несут свою службу. Столь же полезной является замена лошадей паровой машиной. Машина убыстряет движение, удешевляет перевозку, позволяет одновременно перевозить значительные грузы. Оратор пространно остановился на примере рельсовых дорог с паровой тягой, устроенных на Киллингвортских и Геттонских копях. Они значительно уменьшили издержки шахтовладельцев, никто не может пожаловаться на вредные последствия этого нововведения.

«Применение пара для перевозки повозок не повлекло никаких страшных последствий. При виде этих машин, несущихся со скоростью четырех миль в час, лошади не бесятся, коровы не перестают давать молока, с местными леди не случается родимчика».

Комиссия потребовала представления сведений, документально подтверждающих, что существующая система сообщения действительно стесняет торговлю. Это был заранее обдуманный маневр. Противники билля принимали все меры, чтобы законопроект не был представлен на рассмотрение в ближайшую сессию парламента. Целый месяц ушел на собрание подтверждений общеизвестного и очевидного факта. 21 апреля комиссия пожелала выслушать мнения экспертов по этому вопросу. Мистер Растрик, известный инженер и владелец машиностроительного завода Строубриджа, подробно рассказал об устройстве паровой машины и построенного им паровоза для корнваллийского инженера Тревитика, о виденных им локомотивах мистера Стефенсона, которые успешно справляются со своей работой. «Я придерживаюсь мнения, — закончил он, — что эти машины могут легко и безопасно везти сорок тонн груза со скоростью шести миль в час».

Двадцать пятого апреля настала очередь Стефенсона выступить с изложением проекта дороги. Он предвидел сильные возражения, каверзные вопросы, хитрые уловки со стороны противников. Действительность превзошла всякие ожидания. В продолжение трех дней Стефенсон был вынужден отвечать на самые разнообразные, подчас нелепые вопросы, разъяснять все, что могло показаться неясным несведующим, но придирчивым членам комиссии.

На своеобразном нортумберлэндском диалекте киллингвортский мастер пространно рассказал о себе и