Пока комиссия изучала версии, писала и печатала акт, прошло несколько дней. За это время батарею на ракете заменили и провели успешный пуск. Вопрос остроту потерял. Выводы комиссии были довольно неопределенными, потому что однозначно причину установить не удалось. О предполагаемом виновнике в акте ни слова не было.
С таким актом я появился в салон-вагоне Сергея Павловича. Был солнечный день, в салоне светло и уютно. Сидели несколько начальников отделов и ведущих специалистов конструкторского бюро. У всех хорошее настроение. Сергей Павлович в шелковой рубашке, без галстука, совсем по-домашнему. Я доложил, что принес на утверждение акт комиссии. Королев взял акт и присел к письменному столу. Прочитав акт. Сергей Павлович обратился ко мне:
– Что это комиссия такой непартийный документ составила?
– Сергей Павлович, что значит 'непартийный'?
– Да виновный не указан, а я хотел его наказать!
По интонации и по этому 'хотел' я понял, что гнев прошел.
– Но его вина не установлена, и специалист он отличный!
– Ладно, утверждаю! – ответил Королев и подписал акт.
Снова я убеждался в его добром отношении к людям.
Пройдя через такие тернии в своей одиссее, он не ожесточился, не зачерствел.
Или вот еще случай, на испытаниях в 1956 году.
Лодка на боевом курсе. До пуска остается меньше пятнадцати минут, уже выработаны исходные данные, гироприборы отслеживают команды, поступающие с приборов управления стрельбой.
Вдруг один из представителей промышленности, первым почувствовавший характерный запах горящей изоляции трансформатора, бросается к гироазимутгоризонту и обнаруживает, что гироплатформа завалилась набок. Следовательно, ориентация бортовых гироприборов отсутствует, что может привести к падению ракеты после старта. Я немедленно доложил об этом в рубку Сергею Павловичу. Посовещавшись с командиром лодки, он принял решение:
– Все в исходное, идем в базу!
Было около 14 часов. Я запомнил это время, потому что не раз вспоминал этот случай, как пример оперативности Главного.
Полным ходом возвращаемся в базу. Надо торопиться, так как день на исходе и к тому же суббота.
Сергей Павлович быстро сошел на берег и начал связываться с организацией- разработчиком отказавшей системы. Необходимо было срочно доставить трансформатор для замены. Несмотря на конец рабочего дня и недели, трансформатор был доставлен на следующее утро в пять часов специальным самолетом. Пуски двух ракет мы произвели в воскресенье. 31 октября, тоже около 14 часов. Понадобились всего сутки, чтобы доставить из другого города, расположенного за тысячу километров, трансформатор, установить его, проверить систему и произвести пуск. Это был для всех пример организации испытаний высокого класса и огромного авторитета Сергея Павловича.
Теперь, спустя много лет, я склоняюсь к мысли, что в выборе Сергеем Павловичем своего места при пусках ракет с подводной лодки была еще и эмоциональная подоплека. На чем же основано мое предположение? Во-первых, кто из главных конструкторов самолетов не мечтал поднять свое детище в воздух сам? А тут именно такая возможность и представлялась главному конструктору С. П. Королеву. Во- вторых, вся обстановка, царившая на подводной лодке, где строгая дисциплина и порядок сочетались с раскованностью личного состава, немногословные команды выполнялись четко и быстро, однако без суетливости, импонировала этому высокоорганизованному человеку. Находясь на командном пункте и непосредственно руководя пуском, он, вероятно, чувствовал себя членом экипажа корабля. По сути дела так оно и было. Ведь в боевом расписании главный конструктор значился руководителем пуска, то есть был в составе боевого расчета корабля при стрельбе ракетами.
Вот еще одно подтверждение моему предположению. На подводных лодках принято обращаться к старшему не по званию, а по должности: 'Товарищ командир!', 'Товарищ старпом!', 'Товарищ комбриг!' и т.п. Поэтому в ходе испытаний в море, когда выполнялись операции по различным готовностям, я обращался к Сергею Павловичу подобным же образом: 'Товарищ главный конструктор!'
Однажды, по-моему, уже в 1958 году, я посетил С. П. Королева в ОКБ-1. Он сразу принял меня, хотя в его кабинете находился председатель Государственного комитета по оборонной технике К.Н.Руднев. Видимо, мое внезапное появление всколыхнуло чувства, которые Сергей Павлович испытывал, находясь в боевой рубке подводной лодки, и он представил меня: 'А это наш главный стрелок!'
Такой должности у нас ни по штатному, ни по боевому расписаниям не было, на последних испытаниях в 1956 году я был начальником стартовой команды. Так что это был ответный экспромт.
К концу октября 1955 года все задачи, предусмотренные программой испытаний, были решены. За полтора месяца, что называется на одном дыхании, произведено семь пусков ракет. Испытания подтвердили возможность старта и прицельной стрельбы ракетами с подводной лодки, безопасность использования оружия для корабля и его личного состава, работоспособность всех систем ракетного комплекса совместно с корабельными системами.
Высокий темп и полученные результаты испытаний были достигнуты благодаря исключительно четкой их организация, слаженному взаимодействию всех служб полигона и экипажа подводной лодки, высокой надежности испытуемой и обеспечивающей техники и, конечно, полной самоотдаче всех участников испытаний.
Стремительность и положительные результаты испытаний имели решающее значение для подтверждения перспективности нового направления в вооружении военно-морского флота и необходимости дальнейшего развития этого направления.
НА ОЕАНСКОЙ ОРБИТЕ
Ракетную подводную лодку можно сравнить с гигантской двухступенчатой ракетой, у которой первой ступенью, носителем, является сам корабль, а второй – собственно ракета. Стартовав от пирса, носитель выходит на свою океанскую орбиту, откуда в любой момент может быть произведен запуск ракеты.
На летно-конструкторских испытаниях мы выходили в море надалеко, только до стартовой позиции на стрельбу, и поэтому длительность пребывания заправленной ракеты в шахте не превышала одних-двух суток. В реальной обстановке это время увеличивалось до срока автономности плавания лодки.
На ракету, находящуюся в шахте подводной лодки, воздействуют и окружающая среда, и вибрация от работающих механизмов, и качка, и сотрясения от ударов волн, и многие другие факторы, влиянию которых подвергается корабль в море. В этих условиях ракета должна сохранять свои летно-технические характеристики и быть безопасной для личного состава и всего корабля. Для проверки этих качеств были запланированы транспортные испытания – первый дальний поход лодки с заправленными топливом ракетами в шахтах.
Перед участниками испытаний была поставлена задача подвергнуть ракеты максимальному воздействию сопутствующих плаванию факторов, выполнить необходимые наблюдения и измерения и по истечении заданного срока хранения ракет в шахтах произвести их пуски. Сложность предстоящего эксперимента состояла не только в отсутствии опыта его проведения, но и в самой постановке задачи: с одной стороны, необходимо было проверить ракеты в наиболее тяжелых, экстремальных условиях, с другой, не допустить аварийной ситуации. Что могло произойти при аварии, мы представляли отчетливо.
Нужно было иметь в виду и другое. В то время не все еще верили в новое, только что рождающееся морское оружие, и всякое искажение результатов испытаний могло бы отодвинуть, задержать его внедрение. Поэтому ошибочные действия или поспешные выводы были недопустимы. Это уже относилось к знаниям и опыту участников похода, к чувству их ответственности.
Руководство испытаниями в море было возложено на группу из состава государственной комиссии, в которую вошли технический руководитель испытаний И.В.Попков, командир лодки капитан 3 ранга К.И.Гуляев, сменивший Ф.И.Козлова, и я, теперь уже как начальник стартовой команды. Никаких обеспечивающих, как это было обычно принято, не предполагалось.
