рохода местная газета назвала «первой величиной» в событиях того года. На Вагу, до Шеговар, Северное пароходное общество направило первый пароход только в 1878 году.
В 1909 году общество имело 289 пароходов и 244 деревянных баржи. На Двине уже существовали регулярные пассажирские рейсы на пароходах, построенных в Сормове. В XX веке Северное пароходное общество стало по существу монопольным судовладельцем. Мелкие пароходовладельцы сохранялись на коротких двинских линиях и на притоках Пинеге и Ваге. Пригородное сообщение в районе Архангельска фактически держал в своих руках Макаров, поэтому его маленькие пароходики называли «макарками».
Внешний вид первых двинских пароходов у нас, любующихся современными красавцами-теплоходами, вызвал бы удивление примитивностью сооружения и законное возмущение пренебрежением к человеческим удобствам. Родоначальник славной двинской династии речников Федор Корюкаев плавал на первых пароходах. Штурвальное колесо стояло на палубе открытым со всех сторон. Не скоро догадался владелец парохода купец Булычев поставить на палубе четыре столбика и укрепить на них крышу. Потребовался еще не один год, чтобы обшить стенки рубки досками…
Петр Брюхов, начавший в начале века речную биографию самоварщиком на пароходе «Опыт», рассказывал мне, что спать ему пришлось в холодной каюте на голой койке, касаясь во сне мокрых металлических стенок судна, покрытых коррозией. На вахте матросы и кочегары стояли дважды в сутки по шесть часов.
Булычевым и прочим пароходным кит-китычам не угрожала трудность в найме матросов и кочегаров. Северная деревня с малоземельем культурных угодий, низкими урожаями и малодоходными промыслами искала заработок. Однако чтобы попасть работать на пароход, требовались не только свои сильные руки, но и содействие чужих влиятельных «рук».
Не просто было Петру Брюхову попасть в самоварщики и потом подняться на матросскую ступеньку. Деревенский сосед, капитан парохода, милостиво принял Петра самоварщиком при условии, что мать подростка, вдова, отработает месяц в крестьянском хозяйстве «благодетеля». Вопросы найма матросов и кочегаров решал доверенный акционерного общества Жигалов, живший в Великом Устюге.
Вот выстроилась перед ним группа парней. Среди них и Петр Брюхов, осмелившийся из самоварщиков податься в матросы. Жигалов осмотрел всех с ног до головы. У видев, что все, кроме Брюхова, босы, изрек:
— Петьку беру. Он в сапогах. А какие же вы матросы, если у вас сапог нет?!
Среди капитанов были такие выходцы из деревни, которые не чувствовали себя попавшими «из грязи в князи», чуткие к землякам, стоявшим на низких ступенях речной службы. Но весь строй, иерархические порядки того времени настраивали капитанов на подчеркивание своего превосходства.
На «Опыте» запрещалось заходить на кухню парохода, когда там варился капитанский обед. Приходилось получать Петру Брюхову и пощечины капитана. О том, чтобы пожаловаться на самодурство, не могло быть и речи. Кому жаловаться? Директор-распорядитель общества Линдес сидел в Петербурге. Изредка, обычно к открытию навигации, он появлялся в Великом Устюге, Приходя на пароход, следуя в каюту капитана, он и кивком головы не удостаивал команду судна, снимавшую перед ним картузы.
Капитан пассажирского парохода «Петербург», принадлежавшего купцу Кострову, Афанасий Пятлин на подходе к своей деревне Оглоблинской подавал пароходный гудок, предупреждавший о прибытии. Пароход приставал к берегу. В деревне затапливалась банька. Капитан, обождав ее готовность, отправлялся париться. Затем следовало чаепитие до семи потов. Вся процедура занимала несколько часов. Пассажиры терпеливо ждали.
В Великом Устюге весной перед выходом пароходов в первый рейс служили молебен. Но, кроме того, каждый капитан считал своим долгом в первом рейсе по Двине останавливать пароход у села Шиленги и заказывать попу молебен.
Ныне от Шиленгской церквушки остался только каменный фундамент, а от порядков, господствовавших на судах в старое время, не осталось никакого следа. И только из рассказов речников- ветеранов узнаем о давно минувших и отнюдь не счастливых временах.
Среди двинских речников были большевики-партийцы с большим стажем. Это машинист парохода С. Толмачев (в партии с1902года), помощник машиниста А. Васендин и путейский техник И. Шумилов (с 1905 года), с дооктябрьским стажем — водники И. Щелкунов, П. Карелин, М. Пестовский, Н. Дюкалов…
Некоторые речники помогали ссыльным. Более двадцати лет назад мне довелось познакомиться в Котласе с ветераном речного флота Александром Николаевичем Тюшевым. В 1908 году он ходил помощником капитана на линии Устьсысольск (Сыктывкар) — Котлас. Знакомство с ссыльными, выражение симпатии им приводили к тому, что к Тюшеву, как и к некоторым другим водникам, революционеры обращались за содействием в побеге.
— Жандармы в Устьсысольске, — рассказывал Тюшев, — следили за посадкой на пароход. Мы тогда условились с ссыльными, чтобы они садились не в городе, а ниже — в Слободе. Полиция пронюхала об этом маневре и стала ездить на пароходе из Устьсысольска, чтобы в Слободе словить беглецов. Но и мы не дремали. Предупредили ссыльных: если при подходе к Слободе дадим два свистка, не садитесь на пароход…
В начале сентября 1917 года в Архангельске состоялся съезд уполномоченных от судорабочих и служащих Северо-Двинского пароходства, оформивший Союз водников под председательством А. В. Голованова. Уполномоченным на съезде был и А. Тюшев. Он вошел в состав делегации, которая вела переговоры с судовладельцами (они при Временном правительстве оставались хозяевами пароходов). Переговоры закончились объявлением речниками стачки, так как хозяева отказались выполнить требование о введении 8-часового рабочего дня и прибавке жалованья. Только остановка судов в пути с угрозой замораживания заставила акционерное общество и других пароходовладельцев пойти на уступки.
Весной восемнадцатого года была проведена в бассейне национализация флота. В ней активно участвовал и А. Тюшев — комиссар по национализации в Котласском порту, рабочий К. Дудников и водолив баржи И. Коломинов — в Лименде, И. Шумилов, И. Щелкунов, А. Васендин — в Великом Устюге, П. Рассказов, А. Гребенников, А. Голованов, Д. Хабаров, И. Кочетов и другие партийные и беспартийные большевики в разных пунктах зимовки судов.
Навигация 1918 года была первой под красным флагом Советской Республики. Там, где не могли разжиться кумачом (достать его тогда было трудно), отрывали белую и синюю полосы от государственного флага Российской империи, оставляя красную полосу.
Когда в Архангельске в августе 1918 года произошел контрреволюционный переворот, тринадцать участников национализации флота, не успевших эвакуироваться, были схвачены. Расправу с ними белая власть облекла в форму судебного процесса с вызовом свидетелей. В роли последних выступали бывшие хозяева или директора пароходств — Вальков, Бурков, Линдес… Они были полны ненависти к тем, кто посягнул на право «священной собственности». Некоторые из осужденных, например Хабаров, погибли на каторге.
Северное речное пароходство в 1958 году отметило столетний юбилей. (Пароходному сообщению на Двине было тогда более ста лет). Половина столетия приходится на советский период, все преобразивший на Северодвинском флоте.
Началось с малого, но имевшего значение. На «сиянии» (так называется полукруг над пароходным колесом) появились новые названия пароходов. Исчез «Преподобный Зосима» — появился пароход с именем Н. А. Добролюбова. Пароходы, носившие имена генералов Кондратенко и Скобелева, стали плавать под именами Желябова и Карла Маркса. Не стало и парохода с именем банковского воротилы Креличевского, чтимого старыми судовладельцами и совсем неведомого пассажирам. Пароход переименовали в честь Ивана Каляева. Но, конечно же, главная за полвека перемена: у советских хозяев совсем другим стал речной флот, в корне изменились условия труда на судах.
Плывя на теплоходе, встречаем большие суда-угольщики, которые справа и слева борта ведут баржи. На своей палубе угольщик в 1200 лошадиных сил везет тысячу тонн, в каждой барже по столько же. Это железнодорожный состав в полусотню вагонов! А в весеннее половодье ширина и глубина судового хода позволяет 42
Прицеплять по две баржи к каждому борту, на палубу брать не одну, а две тысячи тонн. Более полутораста вагонов заменяет этот речной караван с углем! Такой сказочной силищей управляют, например,
