приморских цивилизаций. Однако океан еще оставался препятствием, и обширная межконтинентальная торговля была еще в основном сухопутной, и наиболее значительным, наиболее знаменитым путем торговли между Европой, Северной Африкой и великими созидательными цивилизациями Азии был Великий Шелковый Путь. На том уровне развития морского дела межконтинентальная морская торговля была невозможной, либо оказывалась слишком дорогой, слишком рискованной. Поэтому процветание сухопутных государств, тех, что были на Великом Шелковом Пути, оказывалось намного большим, чем государств приморских. Следует в связи с этим напомнить: Александр Македонский был поражен и даже подавлен тем обилием и разнообразием золотых изделий, какое он увидел в Персии. Политическим фактом признания превосходства сухопутной торговли над торговлей морской стало устремление Александра Македонского — первого, кто разрушил изолированность цивилизаций Южной Европы и Азии, — устремление установить контроль над Великим сухопутным путем межконтинентальной торговли того времени и перенос для этой цели столицы созданной им империи в Западную Персию.
Римляне, несмотря на то, что жили на омываемом морями вытянутом Апеннинском полуострове, были чисто сухопутной державой и победили Карфаген именно потому, что сухопутная торговля играла в развитии государства более значительную роль, нежели морская. Победив великую морскую державу Карфаген и ее колонии, римляне отнюдь не увлеклись морской торговлей, но подчинили ее интересам и задачам развития торговли сухопутной. Именно тогда они ввели свою знаменитую политическую формулу, которая обосновывала и оправдывала их политику в варварской Западной и развитой Юго-Восточной Европе: “Via est vita! — Дорога есть жизнь!” Они вкладывали огромные национальные ресурсы в развитие сухопутной транспортной системы, через нее объединили Западную Европу и Ближний Восток, Переднюю Азию в единый торгово-производительный и культурный организм, за счет чего достигли невиданного до них могущества и величия. И почти вся история Древнего мира была в основном историей держав сухопутных.
Значение морской торговли для укрепления могущества государства начало возрастать лишь в Средние века с изобретением компаса, каравелл и прочих судов, способных относительно дешево и надежно пересекать, и пересекать скоро, огромные расстояния, способных связать торговые интересы, производительные интересы разбросанных по ранее изолированным континентам цивилизаций. Началась продолжительная, в несколько веков, эпоха властной гордости и процветания приморских и морских держав. Сухопутная торговля хирела, приходила в упадок, а с этим разрушались или хирели сухопутные, некогда великие государства и цивилизации. Тяжело это ударило и по России, государству молодому, чисто сухопутному, отразилось в нашей истории конца Средних веков настоятельной, мучительной потребностью прорыва к портам Балтики и Черного моря, в переносе столицы к приморью, на окраину раскинувшейся на два континента страны.
Однако история, как и все в природе, движется по диалектической спирали развития, согласно закону отрицания отрицания. Именно в самой что ни на есть морской державе, в расцвет первостепенного влияния в мировой политике собственно морских государств и собственно морских торговых интересов, — в недрах экономической машины Англии, в результате Промышленной революции родился паровоз. Через полвека после его изобретения дальновидным политическим стратегам уже становилось ясно, что с появлением паровоза началась новая эпоха, эпоха ослабления владычества морских держав и возрождение значения держав сухопутных, которое приведёт их к богатству, военно-политическому могуществу и величию. В то время родилась знаменитая политическая формула:
Изобретение автомобиля только подстегнуло понимание, что Золотой век морских держав уходит в прошлое. Для правящих элит самых богатых и развитых стран Западной Европы и Америки становилось ясным, что на пересечении самых крупных транспортных потоков и в наибольшем выигрыше, а потому обречеными на процветание и величие оказываются — в первую голову Германия, объединенная Бисмарком, и после нее Россия, а в будущем на первом месте — Россия и за нею Германия, — два практически сухопутных государства, одно в Центре Европы, а другое в Центре Евразии. Собственно с изобретением паровоза и порождены были условия для столь быстрого экономического и политического объединения Германии и поразительное, за несколько десятилетий превращение Германии бедной, технически отсталой в державу промышленную и опасно доминирующую в Европе. Рывок торгово- промышленного развития России конца ХIХ-го — начала ХХ-го веков тоже был связан в первую очередь с изумительным по размаху строительством железных дорог, а Транссиб, связав Европу и Дальневосточную Азию, саму Россию кровеносной артерией, связав Европу и Китай прямым сухопутным сообщением, в известной мере вызвал шок во всей мировой политике, изменил балансы сил и перспективы исторического развития мира коренным образом. Россия была обречена на рост могущества, тогда как Англия, Франция, США — державы, богатство которых было связано в первую очередь с морской торговлей, оказывались отодвигаемыми на второй план самим ходом мировой истории, ее новыми тенденциями.
Политическим стратегам вообще, а в частности, основателям геополитики как особой политологической дисциплины, которая появилась вследствие осмысления происходившего, это становилось предельно ясным. Но реальная жизнь есть всегда борьба экономических и политических интересов, и не всегда прогресс идет поступательно и неуклонно. Ни одна из морских держав Запада и Востока не желала и не намерена была уступать, сдаваться добровольно, и самое страшное озлобление против хода истории возникало естественно у Британии, наиболее процветающей и могущественной морской державы. Вся мировая политика с начала ХХ века идет в ожесточенной борьбе богатых морских держав против сухопутных, в попытке удержать, обуздать ход истории. В этом трагизм судьбы России и Германии в ХХ столетии. Особенно трагической оказалась судьба России, ибо в ней поразительный, действительно стремительный динамизм промышленного и торгового развития вызывал быстрое изменение структуры населения; при этом не успевали развиваться политические структуры, способные отразить это изменение и подтягивать за собой культурно-нравственное и политическое воспитание быстро возраставшего в численности слоя наемных работников, пролетариев. Не последнюю роль сыграл и демографический взрыв в русской и украинской деревне, где население было малограмотным, культурно и психологически отсталым, политически слепым, что делало их страшной реакционной силой в умелых руках политических демагогов, всякого рода народников и анархистов.
Итак, торговый флот повсюду в мире с начала двадцатого столетия старел, хирел, капитал на его обновление шел неохотно, вяло, зато потоком хлынул в строительство железных, автомобильных дорог, в развитие автомобильного и железнодорожного транспорта. Предчувствуя закат своей империи, хирела и Англия; тревога нарастала и в правящих кругах других морских державах. А в это же время, буквально на глазах, наращивало экономические мускулы, набирало промышленную и торговую, военную мощь самое сухопутное, а потому недавно самое отсталое государство Европы — Германия. Возрожденная к жизни железными дорогами и появлением в конце столетия автомобиля, будучи на пересечении основных сухопутных товарных потоков между быстро развивающейся Восточной Европой и богатыми рынками Франции, Нидерландов, Британии, Бельгии и других стран Западной Европы, Германия набирала промышленный, торговый и финансовый, военный потенциал так лихо, что в какой-то момент переполнилась уверенностью в своих силах, вероятнее всего не успевая хорошо осмысливать и обосновывать это явление, и в какой-то момент ее правящим кругам показалось, что они своей собственной властью способны захватить контроль не только над внутренней европейской, но и над раскрывающей огромные перспективы евразийской торговлей. Единственным препятствием к этому была Россия.
Как несколькими веками раньше между морскими державами велась ожесточенная борьба за право обслуживать морскую торговлю, так и в начале века вызрели предпосылки для войн за установление контроля над посредничеством в торговле сухопутной, евразийской: между Россией, как
