«Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов. Авиатор летал на «фармане», делая повороты совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется...»
Летчик делал повороты без кренов не потому, что он не имел опыта. Вся существовавшая в то время, система обучения вдалбливала летчикам ложное положение о том, что крены — это причина всех катастроф. Избегайте кренов!
Все чувства, наблюдения, логика и интуиция Нестерова протестовали против этой узаконенной бессмыслицы, и он теоретически доказал, что «поворот аэроплана должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз... Как бы ни был велик крен аэроплана, он неопасен, если угол крена соответствует крутизне поворота...».
Глядя, как современный воздушный лайнер ложится на крыло, описывая полукруг, трудно поверить, что Нестерову пришлось с большим трудом доказывать эту почти очевидную истину. Больше того, в 1910 году Петра Николаевича, еще не имевшего звания пилота, убеждали в том, что он от этой и других подобных идей откажется, когда выучится летать...
Но вышло по-другому. Нестеров не только не отказался от своего мнения, но тогда же, в 1910 году, разработал конструкцию и самолета, и новой системы управления полетом.
Многие авторы книг о Нестерове иногда отождествляют этот первый проект с тем, который был им доложен в ГВИУ в 1912 году и описан поручиком Липпингом в 10-м номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь».
У этого самолета не было вертикального оперения. Концы крыльев отведены назад. Крены и повороты вправо и влево достигались перекашиванием крыльев с одновременным отклонением рулей высоты в разные стороны. Это заставляло самолет набирать высоту или снижаться. Изменяя угол установки крыла, можно было регулировать скорость полета при неизменном режиме мотора, сокращать разбег самолета при взлете и пробег после посадки.
Некоторые же биографы указывают, что было два проекта, но сведения о первом приводятся очень отрывочные и неясные...
Однажды, работая в одном из архивов Ленинграда, я заказал дело под названием «Записки полковника Семковского о развитии в России авиации».
Открыл обложку, но... вместо бумаг Семковского в деле оказалась переписка, не имеющая никакого отношения к авиации. Сообщил дежурному. Он обещал выяснить, в чем дело. Время шло, и мне пришлось вернуться в Москву, где я изредка, вспоминая этот эпизод, досадовал, что не успел ознакомиться с интересным документом. Фамилия же Семковского прочно засела в памяти.
И надо же было случиться, что в Москве в первом же исследуемом деле Центрального государственного военно-исторического архива я встретил другой документ за подписью «старого знакомого» — полковника Семковского...
Именно в этом документе и раскрывается тайна моноплана Нестерова. Внимательно вчитаемся в него: «Справка по Главному инженерному управлению. Управление электротехнической частью Инженерного ведомства. 3 ноября 1910 г. № 1907.
Г. Нестеров предлагает моноплан типа Блерио, отличительными особенностями которого служат:
а) два расположенных спереди и сзади аэроплана особого вида стабилизатора...»
Итак, в первой конструкции Нестерова имелись два стабилизатора. Но ни в описании, ни в схеме, приводимых в книгах о Нестерове, их нет! Это очень существенное расхождение, уже само по себе позволяющее говорить, что речь идет о двух разных конструкциях самолетов!
«...б) два руля высоты, расположенных по бокам аэроплана сзади несущих поверхностей и связанных не с телом аэроплана, а с концами несущих поверхностей...»
«Что же это означает? Рули высоты, расположенные на несущих поверхностях, — это ведь те самые элероны, которые впоследствии органически вошли в конструкции самолетов как важнейшая и незаменимая часть управления.
«...в) приспособление в шасси, позволяющее при начале разбега придавать аэроплану меньший угол встречи...»
Таким образом, благоприятные условия для взлета достигаются не изменением положения крыльев относительно фюзеляжа, и приспособлением в шасси. Третий пункт также неопровержимо говорит о совершенно отличном от последующих проектов моноплане Нестерова.
Далее Семковский пишет: «...Устройством стабилизатора и рулей высоты описанной выше системы достигается, по мнению автора, большая устойчивость аппарата в воздухе, что дает возможность авиатору уделять при полете больше внимания на ход мотора и даже регулировать его на более производительную работу...»
И здесь снова разительное расхождение с описанием проекта 1912 года. Если в нем скорость полета регулировалась изменением угла установки крыльев, то в публикуемом более раннем документе говорится о диаметрально противоположном: полет регулируется изменением режима работы двигателя, как и на современных самолетах. Итак, существовало два в корне отличающихся друг от друга проекта. Причем некоторые узлы конструкции, рассмотренной Семковским, были более рациональными, более современны- ми, чем узлы проекта 1912 года.
Но Семковский «со знанием дела» похоронил великолепные идеи Нестерова :
«...В подтверждение целесообразности устройств стабилизаторов и рулей высоты автор проекта в своей пояснительной записке не приводит никаких доводов, и поэтому остается совершенно неясным — чем его стабилизаторы лучше существующих, в чем заключается выгода устройства рулей высоты по его проекту, тогда как по месту закрепления их они портят всю конструкцию аэроплана. Стремление г. Нестерова придать аэроплану особое приспособление, позволяющее в начале разбега ставить аппарат на меньший угол встречи, само по себе хорошо, но по устройству, предложенному г. Нестеровым, в высшей степени не конструктивно. Ввиду отсутствия в проекте г. Нестерова каких-либо преимуществ сравнительно с существующими аэропланами Воздухоплавательный отдел полагал бы предложение его отклонить. Начальник Воздухоплавательного отдела полковник Семковский».
Вот так, одним листком бумаги, были погребены интересные идеи Нестерова.
Но почему же выдающаяся конструкция русского летчика оказалась забытой? Почему она ускользнула от внимания скрупулезных исследователей и биографов?
Думается, на это есть несколько причин. Прежде всего крупные спортивные успехи, мировые рекорды и героизм Петра Николаевича отодвигали на второй план, заслоняли техническое новаторство пионера отечественной авиации. В лучах славы отважного пилота меркли таланты конструктора-изобретателя.
Во-вторых, большинство бумаг и личных дел знаменитого летчика осталось в 1914 году в Киеве, и о судьбе многих бумаг из этого архива ничего не известно, как и о конструкции первого моноплана Нестерова. Эта загадка сгущается еще более тем, что в деле ни самого проекта, ни объяснительной записки нет.
Только анализ заключения Семковского показывает, на сколько лет был похоронен в кедрах архивов приоритет русского новатора на ряд изобретений в области авиационной техники.
И наконец, последнее обстоятельство, менее существенное, но, видимо, помешавшее исследователям творчества Нестерова установить истину. Заключение Семковского после его заголовка начинается: «Г. Нестеров».
Но ведь прославленного пилота звали не Г. Нестеров, а П. Нестеров? Может быть, это кто-то другой?
Дело в том, что в чиновно-бюрократической России существовала строго и свято соблюдавшаяся система титулования. О полном генерале писали — «Его Высокопревосходительство», о графе — «Его Сиятельство,» о полковнике — «Его Высокоблагородие», об уважаемом штатском — «господин», менее заслуженном «госп.», а в отношении какого-то неизвестного человека вежливость ограничивалась буквой «г.». Естественно, что в начале абзаца писали с большой буквы, и, таким образом, нетрудно установить: «Г.Нестеров» означает — господин Нестеров.
Но все эти довольно убедительные доводы не снимают еще нескольких вопросов. Что же побудило Нестерова забыть о своем первом проекте? Почему он, не очень-то легко менявший свои взгляды, через два года предложил совершенно новый проект, ни в одной детали не повторявший проект 1910 года? Какие
