причины заставили его отказаться от реализации талантливо задуманной конструкции?
Несмотря на глубокую убежденность в собственной правоте, Петр Николаевич не имел оснований не доверять авторитету Главного инженерного управление, его воздухоплавательному отделу и самому начальнику отдела Викентию Антоновичу Семковскому, непременному члену Совета Всероссийского аэроклуба чуть ли не с первого дня его создания...
Может быть, Нестеров просто понимал, что дискредитированная заключением конструкция не может иметь успеха, что нельзя рассчитывать на материальную поддержку, без которой, будучи необеспеченным человеком, он не мог построить свой самолет...
Как бы там ни было, не умевший топтаться на месте талантливый пилот-конструктор разработал второй проект, который некоторые биографы ошибочно принимали за первый либо отождествляли первый со вторым...
Хотя во втором проекте не было ни оригинального шасси, ни элеронов, в конструкцию было заложено несколько смелых новшеств, впоследствии реализованных в авиационной технике. В частности, Нестеров придал фюзеляжу обтекаемую торпедообразную форму и создал новую систему управления.
Неудивительно, что и этот проект в мае 1912 года постигла участь предыдущего. Консервативные «авторитеты» не смогли или не захотели увидеть и понять то новое, что рождало идеи безвестного поручика Нестерова.
В 1912 году Нестеров получает звание военного летчика и вскоре совершает ряд выдающихся перелетов, обративших на него внимание почти всей прессы и общественности России, а «мертвая петля», совершенная впервые в мире 27 августа 1913 года, вызвала всеобщий энтузиазм, восторг и преклонение...
«Какой-то» поручик превратился в знаменитого летчика Нестерова, от которого бюрократам было уже непросто отмахнуться. Поэтому в сентябре 1913 года Петр Николаевич без особых затруднений добился получения старого «Ньюпора-IV», который он мог как угодно переделывать по собственному усмотрению. В сущности, это была не переделка, а создание нового самолета из имевшихся частей. Так, был укорочен фюзеляж, снят руль поворотов, сделано новое хвостовое оперение,
На своем новом самолете Нестеров поднялся в воздух, сделал несколько испытательных полетов и доказал, что аппарат управляется без руля поворотов.
Быть может, именно эти работы впоследствии способствовали забвению первой конструкции Нестерова. До сих пор не обнаружены ни ее чертежи, ни описание. Отказ полковника В. Семковского позволяет составить лишь приблизительное представление о замысле изобретателя. Но хотелось бы надеяться, что эта архивная находка поможет историкам авиации установить судьбу первого авиационного проекта великого русского летчика.
Серьезные биографы Нестерова уже давно и совершенно точно знали, что у него было два совершенно различных и во всем несхожих проекта. Отмечаемые А. Иволгиным расхождения в этом вопросе характерны для книг недостаточно компетентных литераторов.
Первый проект П. К. Нестерова был им представлен в 1910 году. О нем сказано в книге Е. Ф. Бур-че «Нестеров» (в серии «Жизнь замечательных людей», 1955, на стр. 32—33). Это проект моноплана с передним и задним стабилизаторами и рулями высоты на крыльях в духе тогдашних, кое в чем наивных представлений об устойчивости самолета. К сожалению, его чертеж (или рисунок) не обнаружен, а есть только отзывы, по справедливости отрицательные.
Второй проект на протяжении 1912—1914 годов несколько видоизменялся в пределах твердо принятой схемы самолета. Это моноплан с фюзеляжем очень чистой формы, с крыльями, оттянутыми на концах назад, и без вертикального хвостового оперения, которое заменялось комбинированной конструкцией горизонтального оперения. В нескольких последовательных видоизменениях проекта менялось главным образом шасси. Крылья должны были менять свой угол установки в полете. Работу своего горизонтального оперения Нестеров проверил на переделанном им «ныопоре».
По этому второму проекту есть подлинные чертежи и некоторые расчеты с объяснительным текстом П. Н. Нестерова. Оки хранятся в архиве Академии наук, куда были переданы вместе с другими его бумагами в 1956 году при моем участии. Документ, найденный в архиве А. Иволгиным, представляет интерес для историков авиации. Он еще раз подтверждает, что проектов было именно два, а не один, и что из первого проекта ровно ничего не было взято во второй проект.
Едва ли следует переоценивать достоинства первого проекта, как это делает автор статьи. Не случайно сам Нестеров никогда потом к этому проекту не возвращался и никогда о нем не вспоминал.
«НЕВИДИМЫЙ» ПОЛЕТ
Русская поговорка
Впервые о «невидимом» самолете мне рассказал вскоре после войны бывший капитан авиации Артур Владимирович Вагуль. Выйдя в запас, ехал он учительствовать в городок Лунинец, что на западе Белоруссии ; до Калинковичей мы были с ним попутчиками.
Не поверил я тогда бывшему капитану, просто не мог поверить. С другой стороны, рассказывая, он вспоминал такое множество подробностей, что выдумывать их было вроде бы ни к чему.
Но прошло потом лет двадцать, и никто больше, кого ни спросишь, абсолютно ничего о таком самолете не слыхивал: ни старые летчики, ни конструкторы, ни сотрудники музеев, архивов... Даже когда в научной литературе появилось наконец упоминание о «невидимке» (пока единственное и очень короткое[1]), все равно ни историки техники, ни бывалые авиаторы ничего не добавили к нескольким опубликованным строчкам. Одни (например, известный конструктор легких самолетов В. Грибовский) пытались, как-то истолковать «эффект невидимости» — хотя бы, как рекомендует теория вероятностей, установить интервал, в котором заключена неизвестная величина; другие (а их было явное большинство) предпочли наипростейшее объяснение, раз уж с самим фактом спорить теперь не приходилось: был-де это обыкновенный камуфляж. Защитная окраска и прочие мероприятия, делающие самолет малозаметным снизу, на фоне неба, и сверху, на фоне земли.
Но обычный камуфляж не дал бы столь значительных результатов... Впрочем, вот эта история и некоторые к ней комментарии.
На большую военно-воздушную базу самолет привезли поздней осенью 1937 года, ночью. Что за база, где она располагалась, Вагуль, понятно, не сказал. На севере где-то, в хвойном краю. Сильные прожекторы возле контрольно-пропускного пункта осветили гусеничный тягач, многоколесную платформу-прицеп, на платформе — зачехленный фюзеляж и отдельно крылья в деревянных колодках, также полностью зачехленные. Стойки шасси, колеса, оперение, лопасти винта — все было обернуто плотным брезентом. От пыли, дождя самолеты так тщательно не укрывают. Значит, машину чехлы защищали, верней всего, от чересчур любопытных глаз. И близко к ней подойти никто не мог: мотоциклисты, сопровождавшие платформу, не подпустили к самолету даже помощника дежурного по части старшего авиатехника
