Л. Скрягин так характеризовал опасность молнии для кораблей в море:
«Из метеорологии нам известно, что сильные вихревые движения воздуха, тропические и внетропические ураганы, циклонические бури и смерчи очень часто сопровождаются значительными явлениями атмосферного электричества. Чаще всего эти проявления имеют вид обычных линейных, более или менее сложных и частных молний. Гораздо реже они становятся необыкновенными по силе, форме разрядов и их частоте. Появляются своеобразные плащевые молнии: молнии становятся настолько частыми, что кажется, будто облака наполнены ими; при этом возникает почти непрерывное свечение. Такие плащевые молнии нередко поражали сразу несколько судов. Мерцание в небе множества молний отмечалось, например, осенью 1813 года в устье Роны, где тогда стояла английская эскадра, блокировавшая Тулон. Из 13 кораблей молнии повредили в течение двух минут семь. На пяти из них пришлось менять мачты и стеньги.
Известны случаи, когда молния пробивала деревянный корпус судна насквозь. Так случилось с французским военным кораблём „Коквин“, который в рождественскую ночь 1820 года стоял на якоре в Неаполитанском заливе. Молния, пробив корпус корабля (от верхней палубы) и днище, ушла в воду. Получив течь, „Коквин“ начал погружаться. Лишь благодаря быстрым действиям экипажа судно удалось вовремя посадить на мель.
Во времена парусного флота (до середины прошлого века) корабли строили из дерева, их такелаж, пропитанный смолой, паруса и сам корпус судна при соприкосновении с огнём мгновенно загорались; пламя в течение считанных минут охватывало весь корабль, и обычно борьба людей с огнём оказывалась бесполезной. Разрушительное действие пожаров на море времён деревянного кораблестроения достигало колоссальных размеров, и молния здесь сыграла не последнюю роль…
Спустя 10 лет после открытия Бенджамена Франклина, впервые указавшего миру на электрическую природу молнии, англичанин Вильям Уатсон построил в Лондоне громоотвод. Зная, какую опасность молния представляет для кораблей, изобретатель обратился к адмиралу Ансону, в то время первому лорду адмиралтейства, с советом оборудовать все британские военные корабли громоотводами. Уатсон снабдил свой проект подробными чертежами и эскизами. По его идее громоотвод должен был быть сделан из меди в виде полос, проходящих от клотика каждой мачты вниз и уходящих за днище корабля в воду. Лордам Британского адмиралтейства эта затея показалась слишком дорогим удовольствием, и Уатсону было отказано в привилегии на изобретение.
Прошло лет 20, и в мире появился ещё один поборник „молниеотводов“ на кораблях. Им оказался некий Вильям Хэррис — выпускник медицинского факультета Эдинбургского университета. Оставив хирургию, тридцатилетний врач посвятил себя проблемам электричества и магнетизма. Он опубликовал несколько серьёзных работ о молнии, о её опасности для судов. В его трудах мы находим помимо интересных фактов и конкретные цифры. По сведениям, собранным Хэррисом из официальных источников Британского адмиралтейства и страховой компании Ллойда, с начала XIX века за 25 лет молния поразила 220 военных кораблей: 87 линейных, 55 фрегатов, 78 шлюпов и других более мелких судов. На этих кораблях адмиралтейству пришлось заменить более 400 мачт и стеньг.
В те годы военные корабли и некоторые торговые суда Англии были снабжены съёмными громоотводами, которые представляли собой проволочные цепи, поднимаемые во время грозы на сигнальных фалах мачт. Но они оказались малоэффективными. Хэррис рекомендовал адмиралтейству ставить на корабли стационарные громоотводы, вмонтированные в стеньги, мачты и бушприты. Он считал, что громоотвод, который может надёжно уберечь судно от молнии, должен представлять собой линию из медных полос длиной каждая по 4 фута, шириной 5 дюймов, причём эти полосы должны были крепиться к дереву рангоута медными гвоздями через каждые 6 дюймов. Опыты с такими громоотводами англичане начали проводить с 1834 года на кораблях, приписанных к Портсмуту и Чатаму. Десять различных военных кораблей, начиная со 120-пушечной „Каледонии“ и кончая шлюпом „Бигль“ (где в это время находился Ч. Дарвин), были снабжены громоотводами Хэрриса. Но прошло четыре года, и Адмиралтейство потеряло интерес к дорогой новинке и перестало запрашивать командиров кораблей о работе громоотводов Хэрриса в случае попадания в эти корабли молний. О них, о громоотводах, вспомнили в 1838 году, когда из-за молнии едва не погиб корабль её величества 90-пушечный „Родней“. В декабре того года он оказался застигнутым штормом близ Сиракуз… Молния расщепила грот-стеньгу, убив двух матросов. Из-за начавшегося пожара корабль сильно пострадал и надолго ушёл на Мальту в ремонт.
Трагедия с „Роднеем“ привлекла внимание как англичан, так и французов. В Парижской академии наук об опасности молнии был зачитан пространный доклад, а в палате общин британского парламента развернулись дебаты: ставить громоотводы Хэрриса на королевские корабли или нет? В результате этих дебатов были созданы два комитета: один — от флота, второй — от науки. В первый входил небезызвестный полярный исследователь Джеймс Росс, два солидных адмирала и некий Джон Даниелл — в то время известный в Англии специалист по электричеству. И хотя оба комитета чётко высказались за внедрение на флоте громоотвода Хэрриса, лорды адмиралтейства опять отказались его принять якобы ввиду высокой стоимости. В 1841 году решением парламента каждый корабль королевского флота должен был быть снабжён лишь съёмными проволочными громоотводами. И чтобы убедиться в их бесполезности и принять идею Хэрриса, адмиралтейству потребовалось более 10 лет. Лишь в 1852 году громоотвод, детище бывшего хирурга из Плимута, стал стандартной принадлежностью каждого корабля её величества. Заметим при этом, что у нас в России подобные громоотводы из медных полос (но чуть тоньше) начали применяться на кораблях в 1830-е годы, во Франции — после 1840 года. Но тем не менее Хэррису, можно сказать, повезло. В 1847 году он был удостоен звания рыцаря и премии за свои труды о молнии в размере 5 тысяч фунтов стерлингов. В 1860 году он получил должности государственного референта по электричеству и „королевского инспектора громоотводов“ Англии.
С тех пор прошло немало лет… Число случаев гибели судов из-за попадания молнии резко сократилось, кончилась эпоха деревянного судостроения и паруса, появились стальные пароходы. Судно с металлическими мачтами и корпусом практически в громоотводе не нуждается. Тут всё ясно. Однако угроза молнии осталась, и вероятность её попадания в судно не исчезла.
Особую опасность молния представляет для танкеров. Так, например, в сентябре 1948 года аргентинский танкер „Эссо Салта“ взорвался от удара молнии во время налива нефти в Кампане, а греческий танкер „Принцесса Ирэн“ в 1972 году сгорел после удара молнии близ Сен-Назера во время балластного перехода. Страховщики английского общества Ллойда склонны полагать, что многие из танкеров, попавших за последние годы в книгу „Считаются пропавшими без вести“, оказались жертвами молний.
Ещё бо?льшую опасность для судов представляет так называемая шаровая молния — атмосферное явление, которое до сих пор остаётся для учёных загадкой. Человечество знакомо с шаровой молнией с древнейших времён. Её изображение в виде огненного шара можно видеть на этрусских памятниках искусства.
Все, кто наблюдал шаровую молнию, в своих отчётах подчёркивают несколько характерных её особенностей. Это светящийся шар (а точнее, сфероид), диаметр которого — от нескольких сантиметров до нескольких дециметров, но не более метра. Как правило, шаровая молния образуется вслед за линейной. Появляясь неожиданно, она свободно парит в воздухе и движется с воздушным потоком. Продолжительность наблюдения — не более 10 минут. Её исчезновение (распад) обычно сопровождается взрывом, вызывающим загорание или разрушение предметов. Сила взрыва шаровой молнии и характер разрушений свидетельствуют о большой запасённой в ней энергии. Статистика показывает, что чаще всего шаровая молния появляется во время грозы при разряде линейной молнии, ионизирующей воздух. В истории зафиксировано немало случаев, когда шаровая молния появлялась во время ураганов. Так, например, во время урагана 18 августа 1891 года, считающегося одним из самых сильных на Вест- Индийских островах, на острове Мартиника наблюдались непрерывные вспышки молний. Жители деревень, бежавшие из своих разрушенных домов, рассказывали о бесчисленных огненных шарах, пролетавших по воздуху и с треском разрывавшихся на высоте около полуметра от земли. Науке известны случаи, когда шаровые молнии сопровождали смерчи. Например, во время сильного смерча, которому французы дали название „Жу“, 19 августа 1890 года шаровые молнии наблюдались неоднократно. Шаровая молния появлялась и в момент, когда ни о каких грозовых явлениях не было и речи! „Таинственный шар“ объявлялся людям среди тиши ночи или в жаркий полдень, его появление не сопровождалось какими-либо
