11 мая фирма Боинг передала эскизный проект самолета 'Модель 345' на рассмотрение военных.
16 мая Президент Рузвельт запросил 1 миллиард 100 миллионов долларов на национальную оборону.
Военный Департамент продемонстрировал свою веру в 'Модель 345', уполномочив фирму Боинг израсходовать 85.862 долларов на дальнейшие проектные работы и изготовление модели для продувки. 27 июня Боинг получил заказ и дополнительные средства для дальнейшей работы и постройки натурного деревянного макета 'Модели 345'.
Длительные работы и идеи, заложенные в череду проектов компании само-лета-'супербомбардировщика', принесли свои первые плоды.
Как отмечалось выше, помимо фирмы Боинг, спецификацию 'R-40B' получили фирмы Дуглас, Локхид и Консолидэйтед. В отличие от Боинга, эти фирмы вели работы над 'супербомбардировщиком' с минимальным риском, идя по пути глубокой модернизации существующих образцов тяжелых самолетов.
Консолидэйтед предложила вариант модернизации В-24 (модель 32) в 'Модель 33', а затем на его базе подготовила проект 'Модель 33'.
Дуглас представила проект 'Модель 423', имевший в основе пассажирский ДС-4 и опытный ХВ-19 - первую попытку Дугласа сделать 'супербомбардировщик'.
Локхид занялась переделкой проекта своего транспортного самолета 'Модель 49' (будущий 'Констэлейшн') в 'супербомбардировщик 'Модель 51'.
Все четыре проекта, включая и Боинговский, были в срок представлены заказчику. Проекты получают официальное обозначение согласно требованиям документа USAAC: 'Модель 345' фирмы Боинг - ХВ-29; 'Модель 51' фирмы Локхид - ХВ-30; 'Модель 423' фирмы Дуглас - ХВ-31 и 'Модель 33' фирмы Консолидэйтед - ХВ-32 (X - опытный, В - бомбардировщик, цифра - порядковый номер проекта бомбардировщика, принятого USAAC).
4 июня генерал Арнольд принимает решение: из четырех проектов он останавливается на двух - фирмы Боинг и Локхид. 24 августа фирма Боинг получает 3 615 000 долларов на изготовление двух прототипов самолетов ХВ-29 (серийные номера 41-002 и 41-003), а также планера для статических испытаний.
Впоследствии фирма Локхид отказалась от работ по проекту ХВ-30, и ее место заняла Консолидэйтед со своим ХВ-32.
14 декабря 1940 года Боингу был заказан третий прототип (серийный номер 41-18335).
6 сентября 1940 года Консолидэйтед получает контракт на изготовление двух прототипов ХВ-32 (серийные номера 41-141 и 41-142). В отличие от В-29, В-32 'Доминейтер' строился в сравнительно небольшой серии и использовался в ограниченных масштабах в конце войны на Тихом океане (всего было выпущено 115 серийных В-32).
Таким образом, ставка на смелые революционные технические решения, принятые при проектировании В-29, себя оправдала. В-29 вошел в историю как шедевр авиационной техники начала 40-х годов, во многом определившим пути развития тяжелого самолетостроения в мире.
Проекты конкурирующих фирм. 1. Локхид ХВ-30. 2. Конвэр ХВ-32. 3. Дуглас ХВ-31.
'СВЕРХКРЕПОСТЬ' СОЗДАНА
Виюне 1940 года, когда загорелся зеленый свет для В-29, USAAC заявило, что интересуется обстоятельными данными по продувке моделей, а также макетом ХВ-29. В действие были введены все основные силы: инженеры группы предварительного проектирования, работающие в тесном контакте с аэродинамиками и конструкторами.
Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского Университета, Калифорнийском Технологическом Институте и NACA. Аэродинамические исследования были завершены в апреле 1941 года. В начале этого же месяца в Сиэтле сделали полноразмерный макет, который был представлен USAAC.
Практическим руководством, которому обязано появление на свет В-29, занимались Элвуд Бэлл. Эдмунд Аллен, Эдвард Узле и Джордж Шайрер, а также 3500 инженеров и десятки тысяч рабочих и техников.
Элвуд Бэлл - главный конструктор (на момент работ по В-29 ему было 28 лет), до этого играл главную роль в проектировании летающей лодки 'Клиппер'.
Эдмунд ('Эдди') Аллен, глава Отдела Летных Испытаний и Аэродинамики фирмы Боинг, летчик-испытатель высочайшей квалификации, занимался доводкой самолетов серии В-17. Погибнет при испытаниях опытного ХВ-29, на 43-м году жизни.
Эдвард Кертис Уэлс - заместитель главного конструктора, руководитель детального проектирования (по нашим понятиям Отдел Техпроектов), был ровесником Эдварду Баллу.
Джордж Шайрер - главный аэродинамик, 27 лет. Специалист высокой квалификации.
Общей проблемой, стоявшей перед фирмой в этот период, было то, как обеспечить самолету, обладавшему массой, в два раза большей, чем В-17, на 30 процентов большую скорость при мощности моторов большей только на 83 процента.
Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.
Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.
Поисками такого профиля занялись Эдди Аллен и Джордж Шайрер. Выбор профилей шел еще при работах над проектами '341' и '345'. Все кончилось разработкой собственных фирменных профилей: так появился профиль Боинг-115 для 'Модели 345', и, когда военные потребовали увеличения полетной массы до 45 000 кг и перегрузочной до 54 500 кг, разработали профиль с еще более высокими характеристиками, - Боинг-117.
Создан был и посадочный щиток-закрылок площадью 30 м2, равный одной пятой площади крыла В-29. В результате, удалось получить приемлемую посадочную скорость.
В Уичито фирма Боинг должна была построить новый завод для производства серийных В-29, для этого выделялось 3 500 000 долларов. До передачи в серию В-29 завод выпускал агрегаты для В-17.
Было решено согласовать работу двигателя, винта и летных характеристик В-29, снизили передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и винтом. Первоначально выбрали трехлопастные винты фирмы 'Гамильтон-Стандарт', в серии перешли к четырех-лопастным винтам той же фирмы.
Поскольку было известно, что вопросы охлаждения таких мощных двигателей создали массу проблем для фирмы Мартин при ее работе по самолету 'Марс' и для Дугласа по В-19, на которых стояли те же Райты, которые выбрали для В-29, разработчики Боинг обратили особое внимание на этот вопрос. Особенно тщательно изучались воздухопроводы, их сопротивление сводилось к минимуму. Много головной боли доставила проблема оптимальных размеров хвостового оперения и рулей. В результате был получен самолет устойчивый и управляемый, в широком диапазоне изменений центровок.
В этот период USAAC испытывали большие неприятности со взлетно-посадочными характеристиками самолета-бомбардировщика фирмы Мартин В-26 'Марудер'. Считалось, что испытываемые трудности В-26 были неизбежной платой за большую удельную нагрузку на крыло, отсюда и потеря управляемости на малых скоростях. Военные спроецировали неудачу с В-26 на строящийся В-29 и потребовали снижения нагрузки на крыло. Специалисты фирмы Боинг сумели доказать, что пороки В-26 на критических скоростях являются результатом целой комбинации ошибок, допущенных при проектировании: высокой нагрузки на крыло малого удлинения, наличие на крыле очень неудачного посадочного щитка, неправильной центровки, и, возможно, неудачной компоновки В-26 в целом. Вопрос о чрезмерной нагрузке на крыло для В-29 был снят.
По требованию вооруженцев из Райт-Филда пришлось удлинить бомбовые отсеки, в результате длина самолета увеличилась на 1,5 м, теперь В-29 мог принимать большее количество бомб, и в различных комбинациях. Одновременно были увеличены размеры кабины кормового стрелка.
Для сохранения приемлемой центровки самолета при сбрасывании авиабомб из двух бомбовых отсеков, расположенных впереди и позади центроплана крыла, была разработана методика загрузки бомбардировщика бомбами, и механизмы системы сбрасывания бомб в полете.
Конструкторам удалось разработать достаточно легкое и прочное крыло двухлонжеронной кессонной конструкции, внутри которого располагались мягкие топливные баки. Фюзеляж полумо-нококовой конструкции имел одну технологическую особенность: его обшивка приклепывалась только к стрингерам. Подобная конструкция позволила сократить трудоемкость изготовления В-29 на несколько тысяч человеко-часов.
Большая часть успеха будущего В-29 приходилась на долю моторостроителей фирмы Райт, создавших на то время один из самых мощных двигателей в мире. На В-29 устанавливались 8 турбокомпрессоров, по два на каждый двигатель. Два турбокомпрессора на одном двигателе были вынужденной мерой: в то время не имелось ни одного турбокомпрессора, способного дать этому двигателю необходимое количество воздуха.
Было введено автоматическое управление турбокомпрессорами: в системе предусмотрена возможность выключения одного турбокомпрессора на крейсерском режиме полета на определенных высотах.
А как спроектировать приводные турели с пулеметами, из которых может стрелять человек, находящийся в герметическом отсеке? - вот та проблема, с которой столкнулись инженеры фирмы Боинг при создании системы оборонительного вооружения 'Сверхкрепости'. К декабрю 1941 года был накоплен большой опыт по пулеметным установкам, управляемым вручную, при этом пулеметы могли перемещаться как по вертикали, так и по горизонтали, обеспечивая наибольшую возможную площадь обстрела. Опыт войны в Европе показал, что турели с многопулеметными установками являются более предпочтительными. Анализ различных схем установок и систем управления огнем привел создателей В-29 к мысли, что наиболее предпочтительным вариантом будет наружная установка пулеметных турелей с дистанционным управлением стрелком, находящимся в герметичной кабине. Кроме того, в систему управления огнем необходимо было ввести вычислитель, который бы помогал наводить пулеметы на цель с достаточной точностью. USAAC в лице Авиационной эксплуатационно- технической службы предлагали для установки перископический прицел Сперри, который исключал применение блистеров, и тем самым улучшал аэродинамику самолета; но подобный прицел имел существенный недостаток - он не обеспечивал достаточного поля обзора. В декабре 1941 года военные потребовали ставить на В-29 турели с местным управлением каждой турелью. Это был удар по аэродинамике самолета. С этим Боинг не мог согласиться. В конце концов пришли к следующему решению: стрелковое вооружение будет дистанционно- электроуправ-ляемое, управление - осуществляться с постов в блистерах. От перископических прицелов отказались.
Разработка системы стрелкового вооружения проводилась фирмой Дженерал Электрик, фирмой Боинг и Авиационной Технической службой USAAC. В основу стрелкового вооружения В-29 был положен принцип - получить максимальный эффект при располагаемом числе бортовых стволов. Это достигнуто при помощи нескольких турелей, управляемых с различных стрелковых постов (станций). Подобная система допускала управление любым стрелком (за исключением хвостового) больше, чем одной турелью из всех пяти турелей 'сверхк-репости' в одно и то же время. Каждый стрелковый пост имел основное управление определенными турелями, а другими турелями управляли при помощи дополнительного управления. Стрелок с основным управлением турели первым приводил ее в действие, но он мог передать ее управление другим стрелкам при помощи дополнительного управления. Таким образом, на В-29 была возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, причем каждый раз концентрировать на противнике максимум стволов. Подобная система давала возможность сохранения боеспособности при поражении одного или несколь-ких постов.
Централизованная система стрелкового вооружения допускала различные комбинации управления турелями, например: верхняя и нижняя передние турели; верхняя и нижняя задняя турели, и т. д.
Концентрируя более точный огонь на большом расстоянии, вне зоны действия огня существовавших в то время истребителей, система стрелкового вооружения давала возможность В-
