пакетом акций в «Красноярских авиалиниях», на общем собрании акционеров не допускает одобрения контракта на приобретение Ан-148, реализация которого с этого момента «подвисает» в состоянии неопределенности. Очень близкая процедура происходит в «Пулково», с той лишь разницей, что авиакомпании грозит реорганизация и полная потеря самостоятельности.
Что же послужило причиной столь резкой нелюбви к Ан-148? Скажем прямо: сколько-нибудь обоснованного ответа на этот вопрос пока нет. Не будем же мы, в самом деле, повторять бездоказательные измышления о коррупционной сущности процессов, происходящих в России! О том, что бюджетные деньги только для того и существуют, чтобы переводить их в личные карманы. И чем больше выделяется на что- либо бюджетных средств, тем больше «откат». И что под обещания этого «отката» можно легко провести любые решения через любые органы государственного регулирования авиационной деятельности! «Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, – пишет по поводу финансирования RRJ российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22.03.06), – хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!» Нет, эти недостойные намеки мы решительно повторять не будем. Но про себя отметим, что раз уж государство решило продвигать какой-либо проект, то будет очень логично, если оно позаботится о расчистке для этого проекта соответствующего сегмента рынка. А то ведь в самом деле: вдруг RRJ будет готов, а все желающие купить машины такого класса уже имеют Ан-148? Нехорошо!
С такой точки зрения позиции сторонников Программы Ан-148 выглядят весьма слабыми. Увы, на этот самолет не выделено ни копейки бюджетных денег ни в Украине, ни в России. Участники Программы тратят свои кровные и делают это крайне осторожно. То есть, по современной терминологии некоторых думских депутатов, халявы нет. Соответственно, эффективно работать в органах государственной власти просто нечем. Что же остается? Остается информационная борьба, доведение до авиационных властей, до конкретных эксплуатантов авиатехники, до общественности, наконец, достоинств самолета, его нацеленности на оптимальное решение задач авиаперевозок с учетом российской специфики.
Сама схема Ан-148 – высокоплан с двигателями на пилонах под крылом – выбрана исходя из условий эксплуатации в России и других странах СНГ, Средней Азии, т.е. регионах с большим количеством аэродромов с плохим состоянием ВПП. На Севере РФ и в Сибири таких аэродромов абсолютное большинство, а в целом по России их около 70%. Высокоплан позволяет резко повысить защищенность двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами (мелкая галька, песок, осколки покрытия ВПП), пылевыми и водяными потоками при рулении, взлете и посадке. «Во время полетов на Севере России, – рассказывает ведущий летчик-испытатель Е.А. Галуненко об испытаниях Ан-148 в районе Архангельска, – где покрытие ВПП во многих аэропортах не ремонтировалось уже много лет, где интенсивность полетов низкая, поэтому на полосе встречаются и мусор, и снег, и лед, Ан-148 показал себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому расположению крыла и воздухозаборников двигателей, в них засасывались частицы, по нашим оценкам, не более 1 грамма, что практически не влияло на работу силовой установки. В то же время, если с ВПП в таком состоянии эксплуатировать самолеты аналогичного класса, но с низким расположением двигателей, то в них могут попадать частицы массой до 200 грамм, а это уже реальная опасность. Сравните сами: на Ан-148 нижняя кромка воздухозаборника двигателя удалена от бетона на высоту 1650 мм, а на проекте RRJ – всего лишь 500 мм, т.е находится в три раза ближе к источнику опасности!»
Сравнительно низкое расположение фюзеляжа обеспечивает Ан-148 дополнительный ряд преимуществ. В частности, люки багажных отделений расположены на удобной высоте, и багаж можно грузить без использования средств механизации. Самолет удалось оснастить дверью-трапом, которая позволяет выполнять посадку и высадку пассажиров вне зависимости от того, оборудован или нет тот или иной аэропорт посадочными «рукавами» либо подвижными трапами. Да и аварийное покидание самолета с меньшей высоты всегда безопаснее.
Что касается внутреннего устройства Ан-148, то оно основано на тех же принципах максимального соответствия ожидаемым условиям эксплуатации. Например, на самолете предусмотрены объемы багажных полок (4,2 м
Как того требует время, на Ан-148 предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован пуленепробиваемыми дверьми, устройствами связи экипажа и бортпроводников, системой видеонаблюдения, местом для хранения оружия и боеприпасов, замаскированными проходами, противоугонными устройствами, спецсредствами для помещения взрывного устройства при обнаружении его в полете.
Что же до готовности самолета достойно встретить все климатические «прелести» бескрайних просторов СНГ, то она весьма убедительно доказана в ходе сертификации. Взять хотя бы такой пример. Базовым аэропортом экспедиции Ан-148 при испытаниях «на холода» был Якутск. Генеральный директор этого аэропорта А.А. Илларионов рассказывал автору этих строк, что в Якутии аналогичные испытания прошли практически все отечественные и многие зарубежные самолеты. Как правило, они прилетали в ноябре или в марте (когда морозы опускаются до 30-40°С), в количестве 1 экземпляра и проводили в Якутске от нескольких часов до одной-двух недель. Все зависело от того, когда на самолетах начинались многочисленные отказы, проявлялись скрытые дефекты (например, начинала течь гидрожидкость из уплотнений трубопроводов и амортизаторов шасси). В противоположность этому, оба экземпляра Ан-148 провели в Якутии больше месяца, причем января – самого холодного в Якутии, и прошли полный цикл проверок на земле и в воздухе при температурах до -52°С. На самолетах выполнены запуски маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, оценена работа систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси. Проверена газодинамическая устойчивость маршевых двигателей, а также питание их топливом самотеком. По программе летных сертификационных испытаний с аэропортов Якутск и Нерюнгри выполнены 13 полетов общей продолжительностью 41 час 10 минут. И заметьте – никаких течей! Самолет блестяще подтвердил возможность эксплуатации в столь суровых климатических условиях.
Вот что значит многолетний опыт разработки пассажирских машин и элементарная добросовестность при проведении испытаний и отработке самолета! Вот характерный пример. В июле 2005 г. Ан-148 проходил этап сертификации в условиях высоких температур в Узбекистане, базируясь в аэропорту Карши. В комплекс испытаний входила проверка работоспособности топливной системы и запуска двигателей на так называемом горячем топливе, когда температура последнего на входе в двигатель должна быть не ниже 55°С. Такие условия возникают, когда самолет постоит пару часов под палящим южным солнцем. Но когда приступили к этим проверкам, установилась облачная погода и, несмотря на общую жару, температура топлива все же никак не хотела подниматься до нужной отметки. В этой ситуации по вполне объективным,
