заметим, причинам данный пункт программы испытаний можно было бы не выполнять, оставив «на потом». Но такой подход не в правилах антоновских испытателей. По инициативе заместителя начальника летно-испытательной станции «Антонов» Н.И. Онопченко над крылом и двигателем Ан-148 соорудили подобие брезентовой палатки, внутрь которой стали накачивать горячий воздух от аэродромных подогревателей и все-таки создали там требуемые условия! В результате еще один важный пункт испытательной программы был выполнен.
Однако сильные стороны Ан-148 – не только в совместимости с давно не ремонтированными ВПП и готовности встретить любые климатические катаклизмы. Прежде всего это самолет, соответствующий самым новым и строгим требованиям международных организаций гражданской авиации и потому не имеющий никаких ограничений на полеты во всех уголках планеты. Сертификация его проводится в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, который разработан не только на основе авиационных требований стран СНГ АП-25, но и европейских CS-25. По шуму на местности Ан-148 удовлетворяет требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 «Авиационный шум» с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По эмиссии – требованиям того же Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 «Эмиссия авиационных двигателей» с поправками по 4-ю включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.
Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления самолетом позволяют использовать Ан-148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов. В ходе испытаний отрабатывается ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIA категорий ICAO, горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный – на земле с выдачей информации экипажу и инженерно-техническому персоналу. Техническое обслуживание Ан-148 основано на удовлетворении требований международных стандартов MSG-3 и обеспечивает поддержание летной годности самолета в пределах жизненного цикла при эксплуатации по состоянию с интенсивностью 300-375 ч в месяц с коэффициентом готовности более 99%, при минимизации затрат на ТО до 1,3 чел-ч на 1 ч налета.
Летчики Ан-148 работают в кабине нового типа, созданной в соответствии с перспективной концепцией «free flight». Вся необходимая информация, как пилотажно-на- вигационного характера, так и описывающая состояние бортовых систем, отображается на пяти экранах размером 6x8 дюймов. Пульт управления электронным курсором CCD позволяет получать на экранах не только эту, но и любую дополнительную информацию. В целом облик пилотской кабины и идеология работы экипажа, состоящего из двух человек, призваны «вписать» самолет во все современные воздушные трассы и все аэроузлы, даже с самым напряженным воздушным движением.
И хотя экипаж из двух человек – уже не новость, однако на Ан-74, Ан-140, Ил-114 и Ту-204 распределение функциональных обязанностей членов экипажа соответствует старой философии, которая была реализована еще на машинах с экипажем из 4 или 5 человек. Там был командир и второй пилот с совершенно четко описанными в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) различными обязанностями. На Ан-148 реализован другой подход: командир является, главным образом, юридическим лицом. А в воздухе уже нет первого и второго, а есть пилотирующий и непилотирующий летчики. В следующий момент времени они могут поменяться ролями. Эта идеология аналогична той, которая применяется на современных западных самолетах. Она более гибкая и включает в себя старую как частный случай. Новая идеология резко повышает безопасность полета, т.к. предусматривает взаимную перекрестную проверку действий пилотирующего и непилотирующего летчиков. Если раньше каждый член экипажа выполнял свои обязанности и сам же контролировал этот процесс, то сейчас любое действие любого из летчиков, а, как правило, все эти действия выполняет непилотирующий, проверяется и подтверждается вторым членом экипажа. Это позволяет избегать летных происшествий, причины которых заключаются в неправильных выключениях и других ошибках кого-то из членов экипажа.
Важным элементом новой философии является непрерывное участие в процессе самолетовождения полностью автоматической вычислительной системы самолетовождения (ВСС) разработки московского предприятия «Авиаприбор-Холдинг», аналога flight management system (FMS), применяемой на западных самолетах. Все, что раньше делал штурман, теперь выполняет компьютер – это тоже на Ан-148 реализовано впервые. Отличие ВСС от систем предыдущего поколения огромно. Если раньше в бортовой компьютер заносился маршрут и он вел по нему самолет, тщательно отслеживая прохождение всех заложенных точек, то ВСС не только выполняет функции автоматического самолетовождения, но и оптимизирует полет. Она выбирает наивыгоднейшие эшелоны, режимы работы двигателей, другие параметры, причем делает это с точки зрения снижения затрат на полет в целом. При возникновении отказов система оценивает состояние самолета и подсказывает, куда можно долететь, с какой скоростью следует лететь, на какой высоте. В учет берется не только техническое состояние «борта», но и ограничения, налагаемые системой управления воздушным движением, метеообстановка и другие факторы. Есть, например, такая функция, как обеспечение точного прилета в пункт назначения, что особенно важно для выполнения рейсов в загруженные аэропорты. При подлете к месту назначения ВСС так рассчитает режим работы двигателей и установит такую скорость, чтобы касание полосы произошло точно в выделенное время. Без этих функций летать в Европу скоро станет вообще невозможно.
Ну, а теперь зададимся вопросом: какие нужны аргументы, чтобы не видеть очевидное? Или, по крайней мере, объяснить свое нежелание видеть очевидное? Совершенно ясно, что в сфере техники, производства или экономики таких аргументов не существует. Но! Человечество изобрело еще и политику! Причем очень похоже, что именно для подобных случаев.
Логика противников Ан-148 строится так. Событиям внутриполитической жизни Украины последних полутора лет приписывается антироссийская направленность. Страну в целом обвиняют в стремлении вступить в блок НАТО, являющийся глобальным конкурентом России. Сам самолет объявляется чисто украинским (и уже только по одной этой причине неконкурентоспособным), и приобретение его отождествляется с «подкармливанием» авиапромышленности чуть ли не враждебного государства. Прямой противоположностью этому представляется «истинно русский» RRJ – так называемый прорывной продукт, способный завоевать половину мирового рынка.
Увы, в этих рассуждениях все – неправда. Украина не стремится быть противником России. Принадлежность какой-либо страны к НАТО не является препятствием для закупки Россией у этой страны авиатехники – вспомним, сколько в парке российских авиакомпаний «Боингов» и «Эрбасов». Ан-148 – не украинский, а совместный, a RRJ – не такой уж и «русский» самолет. «Хотя в названии нашей машины нет, как у наших коллег, слова «Russian», – говорит заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива, – но по количеству труда, вложенного в этот самолет со стороны России, он существенно превосходит проект «Сухого». 69% стоимости нашей машины создается в РФ, над этим работают 45000 россиян из 158 предприятий Москвы и Воронежа, Санкт-Петербурга и Ярославля, Омска и Уфы. От продажи только первых 50 самолетов эти предприятия получат 715-720 миллионов долларов, а отчисления в бюджет страны превысят 220 миллионов. В случае с RRJ все совершенно не так – двигатели, авионика, системы и шасси на этом самолете – все западное. Соответственно, почти весь доход от продаж, все ноу-хау от разработки этого самолета останется далеко за пределами РФ. Поступления в бюджет страны окажутся меньше миллионов на 100. В противоположность этому наш самолет создается, прежде всего, в содружестве украинских и российских предприятий, хотя и с участием ведущих фирм Франции, Великобритании, США. То есть Ан-148 поддерживает украинскую и российскую промышленность. А
