Авиация и Время 2011 02

Площадь крыла, м2	12,52
Масса пустого, кг	5305
Взлетная масса, кг	7995
Масса полезной нагрузки, кг	2690
Объем внутренних топливных баков, л	2590
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	639
Удельная нагрузка на тягу (режим висения), кг/кгс-тяги	0,8
Удельная нагрузка на тягу (крей­серский полет), кг/кгс-тяги	1,7
Максимальная скорость (на высоте 300 м)	0,96 М
Крейсерская скорость (на высоте 12000 м)	0,92 М
Радиус действия, км	370

Постройка опытных образцов самолета VAK 191В

Из-за установки ПМД в центральной части фюзеляжа для VAK 191В выбрали схему высокоплана. Улучшая устойчивость, крылу придали отрицательный угол поперечного «V» -12°30'. Для снижения посадочной скорости при посадке с пробегом и уменьшения длины переходного участка при вертикальном взлете крыло оборудовали закрылками и зависающими элеронами. Хвостовое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора с размахом 3,41 м и киля с рулем направления. Как и крыло, стабилизатор стоял с отрицательным углом поперечного «V» -8°.

Передний подъемный двигатель расположили за кабиной летчика, за ним следовал передний топливный бак и воздушный канал ПМД. Под баком находился герметичный отсек для разведывательного оборудования. Свободный объем под ПМД занимал небольшой грузовой отсек, в котором можно было разместить одну ядерную бомбу или дополнительное разведоборудование, или топливный бак. Обычное вооружение хотели подвешивать на четыре подкрыльевых пилона.

В хвостовой части фюзеляжа установили топливные баки, за которыми размещались задний подъемный двигатель и отсек с вспомогательной силовой установкой. Она обеспечивала самолету независимость от специальных наземных средств обслуживания и открывала возможность для скрытного базирования на неподготовленных площадках. Для полетов с таких площадок, в том числе и с травяным покрытием, VAK оборудовали велосипедным шасси с пневматиками низкого давления. Небольшие поддерживающие стойки убирались в обтекатели на крыле. При рулежке переднее колесо управлялось от педалей. Для уменьшения дистанции пробега в хвостовой части стоял контейнер с тормозным парашютом, летчик мог использовать его и в качестве противоштопорного.

Практически все бортовые электронные системы оснащались встроенными средствами самоконтроля. Благодаря им, появилась возможность легко выявить неисправный блок без громоздкой контрольно- проверочной аппаратуры и внешних источников электропитания, что очень облегчало подготовку самолета к полету в отрыве от базы.

В качестве подъемных двигателей на самолете использовали два ТРД Rolls- Royce/MTU RB. 162-81. Они отличались исключительной простотой, малым весом, низкой стоимостью и максимальной надежностью. Двигатель состоял всего из 750 деталей. Еще одним положительным качеством являлась простота его обслуживания – кроме ежедневной проверки уровня масла и предполетного осмотра воздухозаборника для выявления инородных тел и повреждений, никаких других операций выполнять не требовалось. На земле запуск двигателя осуществлялся путем подачи сжатого воздуха от ПМД, а в воздухе – от набегающего потока. В конструкции RB. 162-81 широко использовались композиционные материалы, в частности, из них изготавливали лопатки компрессора, направляющие лопатки и сам корпус компрессора. Благодаря этому ТРД обладал очень низким удельным весом – всего 0,07.

Двигатели связали общей системой управления, и их тяга регулировалась отдельным рычагом. Для сохранения балансировки при отказе одного из них второй отключался автоматически. RB. 162-81 установили в фюзеляже под углом 12,5°, что в случае отказа ПМД позволяло поддерживать скорость горизонтального полета самолета на уровне минимальной эвалютивной и давало летчику возможность совершить безопасную посадку по-самолетному. Зависание или движение VAK 191В назад производились путем отклонения вектора тяги в нужном направлении. Для этого в нижней части фюзеляжа, перед соплом каждого подъемного ТРД, стояли две управляемые створки с жаропрочным покрытием. В горизонтальном полете они работали как воздушные тормоза.

Окончание следует

Анатолий Демин/ Москва

Воздушные драконы Поднебесной. Часть 4. Боевые действия истребительной авиации

Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4-6'2007, 3, 4'2008, 3-5'2009, 4-6'2010, Г 2011.