вертолетчики не заметили опасное препятствие, мы уже не узнаем никогда. По воспоминаниям п-ка С.И. Володина, командир вертолета, летевшего перед Воробьевым, предупредил его: «Смотри — стрела». На что получил ответ: «Хорошо». Возможно, причиной катастрофы стала усталость экипажа, притупившееся чувство опасности. Некоторые очевидцы склоняются к мнению, что на трос вертолет бросил внезапный порыв ветра.
Различные источники говорят о еще одном потерянном вертолете. Так, в историческом формуляре работавшего на ЧАЭС ворошиловградского сводного отряда противопожарной службы значится: «4 сентября дежурный караул принял участие в спасении экипажа упавшего вертолета и тушении пожара. Никто из членов экипажа не пострадал». По воспоминаниям п-ка Д.К. Кушнарева, причиной этой аварии стала ошибка в пилотировании во время приземления. П-к С.И. Володин дополняет, что данный Ми-8 перевозил разбившегося на автомобиле майора, и в результате нового происшествия невезучий офицер пострадал еще больше. Он также отмечает, что при той интенсивности полетов, которая была во время ЛПК, потеря всего двух вертолетов говорит о высоком уровне обеспечения безопасности полетов.
Уже в 8.00 26 апреля представители Министерства обороны, МВД, других центральных ведомств Советского Союза на военно-транспортном самолете вылетели из Подмосковья в Борисполь. В тот же день началась переброска по воздуху передовых групп мобильных подразделений войск радиохимической и биологической защиты (РХБЗ). К следующему дню было перевезено 272 человека и 65 единиц техники. В последующие дни была создана специальная группа экипажей ВТА под руководством подп-ка Н. Разинова. На начальном этапе операции особо отличился экипаж к-на В. Губко, выполнившего 30 полетов в зону ЛПК.
В целом, в ходе ЛПК военно-транспортные самолеты выполнили около 15000 самолето-вылетов, перевезли 200000 человек и 25000 т грузов. В основном, использовался аэродром Борисполь, откуда грузы вертолетами и наземным транспортом доставлялись в район катастрофы. Например, Ил-76, Ан-12 и Ан-26 перебрасывали личный состав, включая так называемых «партизан» — военнослужащих, призванных из запаса. Эти самолеты также привозили в Борисполь оружейную дробь из Бийска (Алтайский край) и свинцовые слитки из Челябинска, когда их нужно было сбрасывать в реактор. Еще одной из важнейших задач являлась ежедневная доставка проб воздуха, грунта и т. д. из зоны катастрофы в Москву.
В конце июня — начале июля была попытка использовать для распыления «бурды» самолеты Ан-12. Как вспоминает генерал- лейтенант авиации Н.П. Крюков, ему довелось присутствовать на пробных полетах. Зрелище было впечатляющее: летевший на высоте 20–30 м на малой скорости Ан-12 оставлял шлейф черной жидкости, и казалось, что самолет горит и сильно дымит. Однако от использования Ан-12 пришлось отказаться, т. к. скорость его полета оказалась все же слишком большой, и вместо образования пленки распыляемый латекс сворачивался в шарики.
В ходе ЛПК для проведения мониторинга весьма активно использовались самолеты специального назначения. Так, 23 апреля один Ан-30 из 86-й ОДРАЭ (Черновцы) прибыл на аэродром Борисполь для выполнения аэрофотосъемки в картографических целях. Уже с 27 апреля на нем выполнялись полеты над районом ЧАЭС, в тот же день первые фотоснимки легли на стол военного руководства и ученых. В дальнейшем также использовались аэродромы Чернигов (Певцы), Нежин и Овруч.
Причем на двух последних, как правило, выполняли дезактивацию самолета.
Уже во второй половине дня 27 апреля взлетел с аэродроме Кубинка и взял курс на Чернобыль самолет радиационной разведки Ан-24РР (бортовой № 03, командир экипажа к-н А. Зайцев), находившийся в подчинении Службы специального контроля МО СССР. Он должен был осуществить забор проб воздухе в районе Чернобыля. По воспоминаниям участников того поле та, через час с небольшим после взлета началось проведение измерений, а вскоре самолет вышел на ЧАЭС. «Выполнила отбор первых проб при затрубленной дозиметрической аппаратуре, т. к. на высоте 300–500 м над светящимся реакторов мощность дозы достигала до 150 Р/ч». Результаты были опера тивно доставлены в Москву, и после их анализа начали прорисовываться и все масштабы катастрофы.
В последующем для радиационной разведки использовали еще три Ан-24РР: два той же Службы спецконтроля и один Семипалатинского полигона (командиры экипажей м-ры В. Савчук, А. Кочепыгов и подп-к К. Карпов). Только за первый месяц все четыре «пылесоса» (так называли эти самолеты, оснащенные специальными фильтрогондолами) совершили 54 полета над европейской территорией СССР, налетав 400 ч и 140000 км. Было отобрано более 200 проб аэрозольных продуктов из атмосферы, при этом полеты над реактором выполнялись на высотах от 200 до 2000 м.
В июне-июле Ан-24РР выполняли так называемую задачу № 2: осуществляли спектрометрическую съемку четырех квадратов местности размером 100x100 км каждый. До 21 августа их экипажи решали и задачу № 3: контроль за дневными выбросами из разрушенного реактора. В общей сложности за первые 3 месяца работы четыре Ан-24РР совершили 285 полетов и отобрали около 600 проб воздуха.
Во время ЛПК нашли применение и летательные аппараты легче воздуха. Долгопрудненский машиностроительный завод специально создал привязные аэростаты, которые использовали для освещения стройплощадки объекта «Укрытие» в ночное время.
Продолжение следует
Ту-134Ш-2, Память о «ласточке»
Михаил Левтеров/ Луганск
Самолеты Ту-134Ш-2 поступили на вооружение 46-го учебного авиаполка Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ) в 1972-75 гг. Получали их на заводе-изготовителе в Харькове. Предназначались эти машины для замены Ту-124Ш. Новые
