«тушки» поступили в 1-ю и 2-ю эскадрильи (по 10 самолетов в каждую). Теоретическое переучивание первой группы летного и технического составов (около 10–12 человек) первоначально проходило в Харькове, а летная подготовка одного летного экипажа, включая летчика-инструктора, — на подмосковном аэродроме Раменское. Остальной летный и инженерно-технический состав переучивался в 46-м УАП.
Самолеты предназначались для обучения курсантов профилей морской ракетоносной, противолодочной и дальней авиации. На них проводили практическое обучение самолетовождению и боевому применению. На борту Ту-134Ш-2 было оборудовано 16 рабочих мест. Курсантов начинали вывозить со второго курса (налет — 80 ч). С третьего курса они приступали к бомбометанию. Для этого, в основном, использовали бомбы П-50-75, которых на балочные держатели подвешивали от 8 до 12 шт. Кроме того, инструкторский состав отрабатывал бомбометания с использованием бомб ФАБ-100-120 и САБ-100. Использовались полигоны: «Старый Айдар», «Компанеевка», «Херсон», «Багерово», «Яреськи». По сравнению с гражданской авиацией средний годовой налет на самолет был небольшим — около 300– 400 ч.
«Сто тридцать четвертый» отличался высоким уровнем шума двигателей, особенно на взлетном режиме, но в целом заслужил высокую репутацию. Летчики считали его прекрасным самолетом. Те, кто ранее служил на Ту-16 и Ту-22М, говорили, что на этой машине летать очень комфортно и приятно. Не зря многие называли ее «ласточкой».
Инженерно-технический состав также весьма высоко оценивал Ту-134Ш-2, хотя отмечал характерные неисправности. Прежде всего, это были:
— течь топлива по нижней поверхности крыла из-за нарушения герметичности бака-кессона (ввели даже минимальную заправку при полетах в районе аэродрома);
— отказы станций «Инициатива» и «Рубин», особенно при выполнении бомбометаний, в результате чего на аэродром привозили несброшенные бомбы;
— сбои в работе курсовой системы;
— ошибки в показаниях датчиков топливомера СЭТС-470, особенно в межсезонье и при погоде с высокой влажностью.
Ту-134Ш использовали в ВВВАУШ более 10 лет. В 1985 г. их передали в Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов, а взамен получили Ан-26Ш.
Эксплуатация «сто тридцать четвертого» в ВВВАУШ была омрачена тяжелейшим летным происшествием, которое случилось 25 мая 1984 г. На вторую половину того дня планировались обычные полеты с курсантами. Однако после того как слетал разведчик погоды, примерно в 16.00, полеты «отбили» по метеоусловиям и перенесли на завтра. По привычке я зашел на КП полка. У стойки диспетчера стоял мой давний товарищ м-р В.А. Сюткин. Мы начинали службу вместе, еще лейтенантами, в Миргороде на самолетах Ту-16, я — техником корабля, он — правым летчиком. Несмотря на штормовое предупреждение, Валера собирался лететь на Ту-134 (борт № 02) в Жданов (ныне Мариуполь), чтобы забрать начальника училища генерал- майора авиации Ю.М. Марченко. В городе на берегу Азовского моря тот инспектировал 130-й УАП, но ему потребовалось срочно вернуться в Ворошиловград (ныне Луганск), чтобы встретить заместителя командующего 17-й воздушной армии 1* генерал- лейтенанта Н.П. Крюкова, неожиданно решившего посетить училище. Я пожелал В.А. Сюткину удачи, и мы распрощались. Кто же мог знать, что это был наш последний разговор…
В 19.00 меня срочно вызвали на КДП. Поднявшись на вышку руководителя полетов, увидел осунувшиеся лица командира полка п-ка В.И. Перфильева, зам. начальника училища п-ка В.А. Челышева. Была еще хрупкая надежда, что первая информация о случившейся трагедии ошибочна, но она быстро угасла. Стала очевидной горькая правда — самолет № 02 потерпел катастрофу в районе Донецка. Погибли все 7 человек, находившихся на борту, включая генерала Ю.М. Марченко. Всех охватило чувство безысходности и невосполнимости потери.
Было решено срочно отправить к месту катастрофы группу офицеров, в которую вошли зам. начальника училища, старшие инженеры училища по специальностям, заместители командира 46-го УАП, в том числе и я — зам. командира этого полка по ИАС 2*. На дежурном самолете Ан-26Ш мы вылетели в аэропорт Донецка. Там нам выделили класс подготовки летного состава. Все убыли к месту катастрофы, а меня не пустили — «заинтересованное лицо».
Еще раньше нас в Донецк прибыли офицеры 17-й ВА, которые также отправились к месту падения самолета. Вскоре выяснилось, что там побывал и прилетевший из Москвы заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Г.У. Дольников. После осмотра места трагедии и беседы с очевидцами он решил, что наиболее вероятной причиной летного происшествия (ЛП) стало попадание самолета в грозу. Это мнение сыграло свою отрицательную роль в ходе расследования. В частности, из-за этого было организовано не очень плотное оцепление места катастрофы. В результате к обломкам самолета получили доступ местные жители, которые успешно растащили детали и агрегаты, необходимые для выяснения причины ЛП. Например, очевидцы рассказывали, что за считанные минуты и без специального инструмента местные умельцы сняли с самолета вспомогательную силовую установку ТА-8. Надо сказать, что в строевой эксплуатации подготовленные специалисты снимают ее примерно за 3–4 ч.
Мое ожидание в классе продолжалось до рассвета. Ориентировочно в 6.00 в аэропорт начали прибывать машины «скорой помощи» с сильно обгоревшими останками экипажа — на медицинских носилках, прикрытые одеялами. Меньше всего пострадало тело генерала Ю.М. Марченко. После того, как был найден и доставлен в аэропорт аварийный самописец МСРП-12-96 и серьезно поврежденный бортовой магнитофон МС-61 (по закону «подлости», на разбившемся самолете не была выполнена доработка по его установке в аварийный контейнер), мы вылетели в Ворошиловград. Самописец и магнитофон немедленно отправили в 13-й ГосНИИЭРАТ 3* ВВС в г. Люберцы. Ан-12 с останками погибших прилетел в Ворошиловград часов через пять после нас.
Начавшееся расследование находилось под жестким контролем на «самом верху». На его ход оказал влияние недавний приказ главкома ВВС по катастрофе вертолета Ми-8 с разгромными оргвыводами. Свою роль в ходе расследования сыграло и то, что командующий 17-й ВА генерал-полковник авиации В.Е. Панькин готовился перейти в Москву на должность начальника главного штаба ВВС. Именно его главком ВВС своим приказом поставил во главе комиссии по расследованию ЛП.
27 мая в Ворошиловград прилетел Ан-12-летающая лаборатория 13-го ГосНИИЭРАТ с группой специалистов аварийного отдела. На грузовиках стали свозить обломки самолета, которые выкладывали на
