площадке авиаремонтной мастерской ВВВАУШ. Борт № 02 (заводской № 2350202) был выпущен на Харьковском авиационном производственном объединении 30 августа 1972 г. Он успел налетать с начала эксплуатации 3173 ч (2370 посадок), в том числе после последнего ремонта — 1034 ч (773 посадки). Ремонт проходил осенью 1979 г. на Челябинском АРЗ. В качестве самолета-аналога рядом на стоянке разместили Ту-134Ш-2, близкий по серии и дате выпуска к разбившемуся. В это же время для работы в составе комиссии прибыли ведущий инженер ОКБ Туполева по эксплуатации Ту-134 А.И. Карнеичев, а через несколько дней — главный конструктор самолета Л.Л. Селяков, начальник отдела прочности В.А. Кочарян и начальник бригады динамики В.Н. Перельштейн.
Со всеми членами комиссии у меня наладились хорошие, деловые отношения. В первые дни расследования специалисты 13-го ГосНИИЭРАТ сосредоточенно отрабатывали версию о попадании самолета в грозу и тщательно изучали вопросы усталостной прочности конструкции планера. Было детально проанализировано поведение самолета в момент катастрофы, состыкованы по времени записи разговоров как между членами экипажа, так и со службами управления воздушным движением. Мне разрешили посмотреть дешифрированные записи МСРП-12-96.
Однозначно было установлено, что экипаж попал в сложнейшие условия. Самолет вылетел из Жданова в 18 ч 22 мин и занял эшелон 4200 м. Дальнейший полет проходил в «коридоре» между двумя мощными грозовыми фронтами (кстати, воздушная трасса была открыта для полетов самолетов гражданской авиации), при этом летчики пилотировали машину вручную. Через 12 минут неожиданно началась сильнейшая раскачка и вращение самолета по всем осям с большими знакопеременными перегрузками и угловыми скоростями. Вся трагедия произошла за 38 с, в течение которых самолет потерял 1500 м высоты. Я до сих пор не могу себе представить пространственное положение машины в каждую из этих трагических секунд. Одно было ясно: планер самолета испытал большие вертикальные и боковые перегрузки, значительно превышавшие расчетные. Прочнисты ОКБ были удивлены, что он держался так долго. Но, в конце концов, конструкция не выдержала, и самолет разрушился в воздухе.
Изучив материалы расследования, Л.Л. Селяков сделал предварительное заключение о разрушении борта № 02 по причине значительного превышения в полете нормированных перегрузок из-за попадания в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью. При этом все системы самолета до момента разрушения были исправны. Подписанное Л.Л. Селяковым заключение передали в секретариат комиссии, который возглавлял начальник штаба 46-го УАП подп-к Б.С. Аваков.
Для подтверждения попадания самолета в грозу и воздействия на него мощного электромагнитного поля я попросил старшего инженера полка по РЭО м-ра В.Ф. Зорина найти в Ворошиловграде прибор для замера остаточной намагниченности. Его удалось отыскать в СКТБ «Искра», причем по этому прибору совсем недавно была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Так вот, произведенные нами замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз! Я показал эти данные членам комиссии, но они никого особо не заинтересовали. Дело в том, что к тому времени расследование резко изменило направление.
Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья. Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину, по моему убеждению, это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.
В.Е. Панькин побеседовал с Л.Л. Селяковым и в процессе разговора расспрашивал, что может произойти с самолетом при том или ином отказе. Л.Л. Селяков подробно отвечал.
Дошло до возможного отказа демпфера рысканья и работы его в режиме «антидемпфера». Ответив на этот вопрос, Л. Л. Селяков все понял и забрал из секретариата свое предварительное заключение. В тот же день он вместе со своими коллегами из ОКБ улетел в Москву. На прощанье, пожимая мне руку, сказал: «Я тебе не завидую».
«Техническая» версия ставила много вопросов к инженерной службе нашего полка. Тут же провели эксперимент по имитации отказа демпфера рысканья и его работе в режиме «антидемпфера». В нем активное участие принял начальник группы регламентных работ ТЭЧ 46-го УАП к-н В.И. Шлегель, который по окончании расследования был награжден часами от имени командующего 17-й ВА. Эксперимент показал, что работа в режиме «антидемпфера» может произойти только в случае неправильного чередования фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц преобразователя ПТ-1500Ц. Этот отказ приводит также к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков, соответственно — к отказу авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
После обнародования этой версии ЛП в расследование активно включился личный состав аппарата заместителя главкома ВВС по ИАС — главного инженера ВВС генерал-полковника авиации В.З. Скубилина, а также он лично. В полк поступил ряд шифротелеграмм с категорическим требованием найти для проведения исследований РАУ-108 (раздвижная тяга в системе управления рулем направления), автомат переключения преобразователей АПП. Для этого в Донецк отправился старший инженер полка по авиационному оборудованию м-р В. Семенов.
Совместно с милицией он обошел не один дом, нашел, изъял у местных жителей и привез в Ворошиловград достаточно большое количество агрегатов, но РАУ и АПП, к сожалению, так и не отыскали.
В один из дней в Ворошиловград прибыли два генерал- майора из управления главного инженера ВВС (фамилий и должностей не помню). По долгу службы я встретил их на стоянке прилетающих самолетов, которую они почему-то не спешили покинуть. Через некоторое время прилетел самолет с командующим 17-й ВА на борту. Мне довелось стать невольным свидетелем резкого, на повышенных тонах, разговора между генералами. Москвичи протягивают В.Е. Панькину план, утвержденный В.З. Скубилиным, с дополнительными мероприятиями по расследованию ЛП. Командующий категорически возражает и вычеркивает почти все пункты плана, после чего улетает. Расстроенные таким разговором, генералы идут на КДП и немедленно
