на вертикальном планшете в центре боевого управления одновременно с курсами накладывались и переговоры летчиков, по которым можно было более ясно представлять воздушную обстановку, ближайшие задачи и намерения пилотов противника.
Еще не появились самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОУ), на базе которых в следующей войне на Ближнем Востоке (1973 г.) были созданы воздушные командные пункты, а израильтяне уже предпринимали усилия для расширения своих радиолокационных полей, создаваемых наземными РЛС, которые часто были целями для египетских истребителей-бомбардировщиков. Ракетный бой расширил свои пространственные рамки, поэтому роль информации, получаемой в реальном масштабе времени значительно выросла. Процесс выработки решения на бой представлял собой превращение осведомительной информации в управляющую и чем быстрее протекал этот процесс, тем эффективнее становились упреждающие действия в бою, что позволяло захватывать инициативу и навязывать свою волю противнику.
НОСТАЛЬГИЯ
Сергей Корж, Геннадий Петров
при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых
Plasticart модели и самолеты
Продолжение, начало в ИА №1/2001 и №2/2001.
(продолжение)
В 1966 г. была выпущена сборная модель одного из самых красивых советских реактивных авиалайнеров, нового флагмана «Аэрофлота» Ил-62, для самостоятельной доработки которой в сборный комплект впервые включили серебрянку. Оригиналом и прообразом первого исполнения этой модели послужил первый опытный Ил-62 (зав. №30001, per. код СССР-06156), впервые поднятый в воздух В.К.Коккинаки 3 января 1963 г. Несмотря на соответствие оригиналу по ряду характерных отличительных черт (ПВД в носовой части фюзеляжа, выпуклые острые скулы обтекателей люков аварийного покидания самолета, имевшихся также на второй и третьей опытных машинах, размер и форма мотогондол под ТРД АЛ-7ПБ (со второго опытного устанавливались ТРДД серии НК-8), длина модели Ил-62 была на 8 см меньше требуемой. Так как меньше были и поперечные размеры фюзеляжа модели, то этот элемент планера получился выполненным в масштабе, близком к 1:118. Если же вспомнить, что подобная история приключилась и с моделью Ту-114, то начинает проявляться какое-то мистическое невезение VEB Kunststoffverarbeitung с моделированием флагманов «Аэрофлота».
В отличие от «России», судьба первого опытного Ил-62 сложилась трагично: 25 февраля 1965 г. при взлете с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском самолет вышел на большие углы атаки и, зацепив ограждение ВПП, рухнул на землю. В результате этой катастрофы погибло 10 человек, в том числе опытнейший командир корабля заслуженный летчик-испытатель А.С.Липко. В ходе расследования катастрофы СССР-06156 ее наиболее вероятной причиной посчитали отказ двигателя, хотя не исключалась и ошибка пилотов. Тем не менее, в целях снижения вероятности неустойчивой работы двигателей в возмущенном потоке за крылом, было принято решение начиная с третьего опытного Ил-62 увеличить угол установки мотогондол относительно оси самолета с 0° до +3°.
В 1967 г. были выпущены еще две модели, но на этот раз истребителей: советского МиГ-21 и шведского SAAB-35 «Дракен» (J35). Коллективным оригиналом для модели МиГ-21 послужили самолеты как минимум двух модификаций. В частности, две 30-мм пушки явно указывали на первые серийные МиГ-21 Ф, а широкий киль – на поздние МиГ-21Ф-13, хотя никаких признаков подвески ракет Р-ЗС под крылом не обнаруживалось. Декаль к модели МиГ-21, помимо опознавательных знаков LSK, содержала традиционные красные звезды советских ВВС, а также опознавательные знаки ВВС ЧССР и Польши, на вооружении которых стояли самолеты модификации МиГ-21Ф-13.
Правда, происхождение бортового номера 385 черного цвета не однозначно. Принадлежать он мог только самолетам ВВС ГДР, но там номера МиГ-21Ф-13 были не ниже 604-го, и притом красного цвета. Черные же тактические номера были только у спарок МиГ-21У, наиболее близким из которых являлся 285. Поэтому, скорее всего, при изготовлении декали к этой модели была допущена ошибка, случайная или намеренная. Последнее более вероятно, так как в отличие от Ми-1, МиГ-21-е находились в то время на переднем крае противостояния «Восток-Запад», и тиражирование бортового номера реального боевого самолета явно выходило за пределы компетенции предприятия по выпуску сборных моделей. Эту версию подтверждает и то, что в действительности тактический номер 385 имел один из восточногерманских вертолетов Ми-2.
Предыстория же появления в ГДР оригиналов модели МиГ-21 такова. В начале 1962 г. первая группа восточногерманских военных летчиков из истребительного авиаполка JG-8 имени Германа Матерна была направлена в Краснодар для переучивания на этот тип самолета, и уже 11 апреля этого года первый из них выполнил самостоятельный полет на самолете модификации МиГ-21 Ф. Усовершенствованные самолеты МиГ-21Ф-13 начали перегоняться в ГДР 14 мая 1962 г., а 20 июня один из них был впервые поднят в воздух немецким летчиком. До конца 1962 г. ВВС ГДР получили 24 самолета этой модификации, а всего до середины июля 1964 г. их было поставлено 76. Последние МиГ-21Ф-13 были сняты с вооружения восточногерманских ВВС в октябре 1985 г. Из них сохранились несколько машин, в том числе одна все в том же музее Бауцена.
Также как и модель МиГ-21, модель шведского «дракона» имела характерные признаки самолетов нескольких модификаций. Так, судя по укороченной хвостовой части, оригиналами для модели послужили опытные или серийные самолеты базовой модификации J35A: расшивка остекления фонаря кабины пилота соответствовала серийным самолетам, но низкое положение антенны на киле – опытным. В довершение всего на модели имелся хвостовой обтекатель убирающейся ограничительной опоры шасси, что являлось отличительным признаком одноместных самолетов, начиная с модификации J35B (спарки J35C были выполнены на базе планера J35A). Колеса же основных опор шасси позаимствовали вообще неизвестно откуда, так как их диаметр был почти в два раза меньше требуемого. Исполнение модели также являлось сборным: форма декали, имитирующей окраску носовой части, соответствовала опытным машинам, но все они имели буквенное обозначение «и», вместо которого предлагался бортовой №52 черного цвета. Несколько J35 ВВС Швеции действительно несли такие номера, но красного или желтого цвета. К тому же располагались они на киле, а не на носу как у модели. В носовой части шведских боевых самолетов наносился опознавательный знак, а позднее – номер авиакрыла.
