Версия 5. Вернемся ненадолго к истории с «Харви». В книге Стива Пейса «В-2 «Спирит» – наиболее эффективный военный самолет на планете» (1999 г.) рассказано, что в начале 1974 г. по инициативе и при финансировании DARPA проводились специальные работы в рамках проекта «Харви». Исследовали возможность создания самолета (пилотируемого истребителя-бомбардировщика) с очень малой ил и совсем не принимаемой во внимание ЭПР. Самолет должен был проникать в воздушное пространство противника необнаруженным и применяться для атаки позиций зенитных ракет и РЛС (первый этап борьбы за превосходство в воздухе). Первоначально DARPA не требовало оснастить самолет конкретным радиоэлектронным оборудованием или системами оружия. К сожалению, автор книги не назвал фирмы, выполнявшие этот заказ.
Приоритетный, но с низким уровнем финансирования проект «Харви» без каких-либо заверений о последующей постройке такого самолета благополучно перебрался в 1975 г. Уже в январе DARPA выдало контракты фирмам «Мак- Доннэлл Дуглас» и «Нортроп». Фирма «Локхид», как уже говорилось, представила вариант, разработанный на собственные средства. Работу «Мак-Доннэлл Дуглас» по снижению ЭПР признали недостаточной. В сентябре 1975 г. «Локхид» и «Нортроп» получили контракты на создание «экспериментальной выживаемой испытательной установки» – XST (Experimental Survivable Testbed). Победитель конкурса по измерению ЭПР разработанных ими моделей должен был построить два самолета XST: один-для летных испытаний, второй – для испытаний по замеру ЭПР.
Обе фирмы представили модели самолетов в масштабе 2/ 3 для испытаний на полигоне ВВС RATSCAT в районе авиабазы Холломэн. Испытания оказались более успешными для фирмы «Локхид», и в марте 1976 г. она получила контракт (теперь уже от ВВС) на постройку двух самолетов-демонстраторов XST.
Новый источник финансирования перевел в практическую плоскость дальнейшие работы над самолетом конкретного военного назначения. Необходимо было строить и испытывать реальные машины для вооруженных сил США. С того момента программа получила название «Хэв Блю»,
Версия 6. Была опубликована в 1999 г. Паулем и Алисоном Крикмор в книге «F-117 «Найтхок» (F-117 Nighthawk)». Согласно ей, в 1974 г. Кен Перко из Отдела технологий тактического применения в составе DARPA задал фирмам «Нортроп», «Мак-Доннэлл Дуглас», «Дженерал Дайнэмикс», «Фэрчайлд» и «Грумман» следующие вопросы:
– Какой должен быть уровень заметности, чтобы самолет невозможно было обнаружить при боевом использовании на полезной дальности полета?
– Располагают ли фирмы возможностями для проектирования и производства самолета с такими малыми уровнями заметности?
«Фэрчайлд» и «Грумман» отказались обсуждать эти вопросы. Специалисты «Дженерал Дайнэмикс» считали, что нужно форсировать работы по электронному противодействию, и не видели смысла в уменьшении заметности самолета. Ответы, полученные от «Мак-Доннэлл Дуглас» и «Нортроп», демонстрировали понимание задачи и соответствующий уровень технических возможностей.
В конце 1974 г. обе фирмы получили 100-тысячедолларовые контракты на дальнейшие исследования под грифом «секретно». Сюда входили и радиолокационные экспертизы, которые выполняла фирма «Хьюз Эркрафт» для определения пороговых величин ЭПР.
К началу 1975 г. «Мак-Доннэлл Дуглас» нашла значения ЭПР, позволявшие сделать прорыв в решении проблемы, и «Хьюз» подтвердила их. Весной 1975 г. эти параметры DARPA утвердило в качестве основной цели программы по разработке первого действительно малозаметного самолета.
Когда «Локхид» попала в число конкурсантов, Уоррен Гилмор определил необходимые пороги заметности, удовлетворяющие поставленным DARPA целям. За 25 тыс.долларов, выделенных руководством фирмы, были изготовлены две деревянные модели «Безнадежного алмаза». Одна предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе; другая, покрытая металлической фольгой – для измерения проводимости поверхности и для определения ЭПР в безэховой камере.
Проведенная в июне 1975 г. серия испытаний подтвердила значения ЭПР, полученные с помощью программы «Эхо-1». Затем модель отправили в пустыню Мохаве – на полигон «Грейт-Бьют» фирмы «Мак- Доннэлл Дуглас».
«Локхид» представила DARPA два предложения. Одно содержало расчетные данные и результаты измерения ЭПР модели «Безнадежный алмаз», второе – предварительные данные по реальному пилотируемому самолету. В основе этих предложений лежали требования к характеристикам малой заметности, полученные в начале 1974-1975 гг. от военных.
У фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас» не получился проект самолета, который бы удовлетворял поставленной задаче. Результаты, представленные фирмами «Локхид» и «Нортроп», были настолько впечатляющими, что Кен Перко немедленно пригласил заинтересованные стороны на совещание в DARPA, чтобы обсудить дальнейший путь развития программы. Надо сказать, что он будет одним из немногих приглашенных фирмой «Локхид» на первый полет самолета XST НВ1001 в «Грум-Лейк».
Было решено, что программа должна состоять из двух фаз. Первая завершится наземной оценкой ЭПР полномасштабной модели, во второй планировалось сконструировать две демонстрационные машины и провести их летные испытания.
Полная стоимость программы «XST» составляла по расчетам 36 млн.долларов. Деньги должны были распределяться ВВС и DARPA между победителями конкурса. К августу 1975 г. необходимые финансовые приготовления завершились, и 1 ноября «Локхид» и «Нортроп» получили по 1,5 млн.долларов на работы в рамках первой фазы программы XST. На изготовление деревянных полномасштабных моделей для испытаний на полигоне RATSCAT ВВС США отвели четыре месяца. В марте 1976 г. модель фирмы «Локхид» отправили на полигон. В начале апреля того же года «Локхид» получила уведомление о том, что она победила в первой фазе программы.
Вторая фаза, получившая известность как программа «Хэв Блю», началась 26 апреля 1976 г. Поднять в воздух самолет планировали в декабре 1977 г. Основные цели программы «Хэв Блю» были следующие:
– определение в полете четырех показателей заметности (радиолокационной, инфракрасной, аккустической и визуальной);
– демонстрация приемлемых характеристик и полетных качеств самолета;
– демонстрация возможностей моделирования, которые точно предсказывают характеристики малой заметности самолета в полете.
Интересны воспоминания Бена Рича о начальной стадии программы «Хэв Блю». С учетом описанных выше особенностей исследований DARPA и тематической направленности семинара в МО США в июле 1975 г., в нее сразу закладывали возможность применения малозаметных самолетов в ударном варианте. Предполагалось использовать модель «Безнадежный алмаз» и варианты ее дальнейшего развития.
На фирме «Локхид» при проектировании демонстрационного самолета привычные по значимости акценты были решительно переставлены. Специалисты каркасной группы, аэродинамики, весовики и двигателисты отодвинулись на второй план. Приоритеты отдали специалистам по радиолокации во главе с Дэнисом Оверхользером. Требовалось достигнуть на реальном самолете сверхмалой радиолокационной заметности, не заботясь особенно о летно-технических характеристиках машины. Попутно стремились уменьшить инфракрасную и визульную заметность.
Всего в работах по созданию самолета-демонстратора XST в «Сканк Уоркс» принимало участие 340 человек.
Ответственность за предварительную разработку машины возложили на трех человек: Дика Шерера (главный специалист в области фундаментальных исследований), Уоррена Гилмора (специалист по
