- самолет П-82А с 30-ю пассажирскими местами и с полетным весом 16000 кг;
- самолет П-82Б с увеличенной дальностью полета;
- самолет П-82Л ('Люкс') специального назначения с особо комфортабельной пассажирской кабиной- салоном.
Был также разработан проект самолета П-ЗОБ с дизель-моторами АЧ-ЗОБ в 21-местном пассажирском варианте.
Задумайтесь, уважаемые читатели! Идет 1943г., еще не наступил коренной перелом в Великой Отечественной войне, самолеты Ли-2 находятся на передней линии фронта - принимают активное участие в грандиозной Курской битве, помогают войскам перевозками бойцов, техники, боеприпасов и продовольствия, бомбовыми ударами нарушают функционирование немецких коммуникаций. И в это время стоящие у кульманов авиаконструкторы размышляют о будущем Ли-2, начинают подбирать ему сугубо мирную профессию.
В 1944 г. эта тенденция становится определяющей в деятельности КБ завода № 84. За военный период его специалисты под руководством Мосолова много потрудились, чтобы повысить уровень эксплуатационных качеств самолета: усилили конструкцию шасси, оптимизировали конструкцию капотов и грузовой двери, усовершенствовали систему ручного запуска моторов.
В 1943 г. была проведена большая работа по улучшению аэродинамики самолета за счет облагораживания стыков, ликвидации щелей, расширения участков конструкции, на которых использовалась потайная клепка.
Безопасность полетов увеличилась после установки термического антиобледенителя крыла и электрического антиобледенителя стабилизатора. Повысилась живучесть и снизилась уязвимость самолета благодаря использова-нию системы инертных газов в бензосистеме, применению более совершенной системы пламя- и шумоглушения, переходу на фибровые бензо- и маслобаки. На самолете были устанавлены пылефильтры во всасывающих патрубках, подбиралось более эффективное освещение, внедрялось более совершенное отопление кабин летчиков. Отрабатывалась внедрение флюгерных винтов типа АВ-7НК.
В начале 1943 г. в ЦИАМ разработали глушитель-ппамягаситель ГАМ-10. Один такой глушитель установили на Ли-2 № 1842606. самолет проходил испытания с 26 по 30 апреля 1943 г. в 1-й АДДЦ, после чего продолжал там же эксплуатироваться. В отзыве командира дивизии и его заместителя по ПАС отмечалось, что в процессе испытаний и нормальной эксплуатации при выполнении боевых заданий летно- техническим составом было установлено, что Ли-2 № 1842606. имеющий глушитель-пламягаситепь, обладает существенными тактическими преимуществами по сравнению с необорудованным подобным образом самолетом:
- пламени выхлопных газов совершенно не видно, даже при наблюдении в непосредственной близости от работающих моторов - во всех режимах, на земле и в полетах на различных высотах;
- шум самолета уменьшается, что позволяет ему скрытно подходить к цели.
В дивизии не сомневались в том, что на самолетах Ли-2, выполняющих боевые операции в ночных условиях, глушители ГАМ-10 необходимо установить как можно быстрее. Это сократило бы потери в материальной части и облегчило условий работы летному составу.
Большое внимание на заводе уделили оборудованию Ли-2; улучшили металлизацию самолета; усовершенствовали размещение электрооборудования с целью снижения помех радиооборудованию; непрерывно модернизировали антенны; связную станцию РСР заменили более мощной РСБ-3; на ряде машин установили радиокомпасы и радиополукомпасы фирмы 'Бендикс'.
На небольшом количестве самолетов использовали отечестеенную систему слепой посадки 'Ночь-1', включающую курсовой и глиссадные приемники, маркерный приемник и предусматривающую дополнительное использование радиополукомпаса РПКО-2Б и авиагоризонта. С 1944 г. автопилоты АВП-12 заменялись более совершенными АП-42.
Непрерывно совершенствовались прицельные установки, изыскивались варианты более рационального размещения штурмана и радиста и используемого ими оборудования. Попутно отметим, что по требованию заказчика была снята с самолета носовая пулеметная установка.
В соответствии с приказом № 174 от 27 апреля 1945 г. завод с 1 мая 1945 г. должен был перейти на выпуск только пассажирского Ли-2П и грузового Ли-2Т (без оборонительного вооружения, с моторами АШ- 62ИР). Свои наименования самолеты получили в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП № 167 от 8 марта 1944 г. После войны, когда происходила реализация этой программы, 'летающий грузовик' Ли-2Т использовался не только в ГВФ, но и в ВВС, однако оборонительное вооружение с него снимали обязательно.
В 1943 г. создавался самолет оригинальной профессии - морской тральщик Ли-2 МТ. Судьба его такова. Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в ГОКО с просьбой разработать специальный самолет - тральщик магнитных мин. Он сообщил, что такими машинами располагают англичане, однако предоставить СССР необходимые девять экземпляров они отказались. Подобными самолетами, спроектированными на базе Ю- 52, обладал и наш противник.
Разработка варианта минного тральщика на основе самопета ПС-84 была поручена главному конструктору завода № 89 А. П. Голубкову. Эскизный проект авиационного трала ПС-84-Т рассмотрели 23 августа 1943 г. в Наркомате ВМФ и представили его на утверждение в НКАП. Утвердил проект А.С.Яковлев.
Суть проблемы сводилась к созданию электромагнитного трала, эффективно способствующего подрыву немецких магнитных мин. Подключили к теме специалистов научно-исследовательского электротехнического института, возглавляемого академиком А.Г. Иосифьяном. Они отрабатывали конструкцию электромагнитной катушки, которая создавала бы необходимую напряженность магнитного поля для приведения в действие немецких магнитных мин, генератора для питания катушки и аппаратуры управления магнитным тралом.
Голубков и его сотрудники должны были выбрать тип авиационного мотора для привода генератора, отработать системы управления им, системы питания топливом, найти место расположения и способы крепления этого мотора на самолет.
Необходимо было решить вопросы размещения всего оборудования трала, конструктивного исполнения его применительно к условиям использования, удобства работы с ним с учетом допустимых весовых нагрузок и центровки самолета.
Наиболее сложной была проблема размещения и крепления кольцевой катушки, обеспечение при этом необходимых аэродинамических требований. Вначале планировалась установка для привода генератора мотора МВ-6. Но поскольку его уже серийно не выпускали, рассматривался и вариант с мотором М-105. Все вопросы по аэродинамике решались при непосредственном участии специалистов ЦАГИ.
Создание подобного самолета требовало кооперации предприятий, входящих в структуру трех ведомств - НКАП, НКВМФ и НКЭП. Как водится, согласование плана взаимодействия затянулось. Постройка самолета началась только после войны, когда вышло постановление ГКО о разработке са-молета-минного тральщика. Однако к этому и к изложению последующих событий мы вернемся позже.
В 1943 г. самолет Ли-2 приобрел еще одну профессию: пассажирско-штабной. Для обеспечения нормальной работы командиров в салоне устанавливались рабочие столы и книжный шкаф, появились места для отдыха - 2 мягких дивана и 9 мягких кресел. Наряду с Ли-2 на заводе № 84 переоборудовали в пассажирско-штаб-ные восемь самолетов С-47 (всего за 1944 г. в таком варианте выпустят двенадцать С- 47).
Список профессий Ли-2 пополняется-в 1943г. он становится бензовозом. В фюзеляже были установлены дополнительные три бензобака емкостью 2385 литров, и с учетом основных баков общая емкость горючего составила 5485 литров. Пять экземпляров таких самолетов построили по заказу АДД.
Для дивизии под командованием В.С.Гризодубовой построили десять Ли-2 с увеличенным радиусом действия. Общая емкость двух дополнительных бензобаков составила 2385 литров. Радиус действия возрастал практически в два раза. В каком качестве использовались эти самолет, пока установить не удалось.
Одной из опытных работ, начатых еще при Сенькове, было создание на базе самолета ПС-84 варианта
