'гусеничного болотохода', имеющего гусеничное шасси по типу предложенного ранее воентехником 1-го ранга Н.А. Чечубалиным и уже испытанного на самолетах Р-5 и У-2.
Самолет ПС-84 (№ 1841314) с таким шасси был построен в конце 1941 г. и в сентябре проходил заводские испытания. Комиссию возглавлял начальник конструкторского бюро Мосолов. В ее состав входили летчик-испытатель Демченко, старший военпред на заводе В.П. Тарко, ведущий инженер КБ завода С.А. Мостовой и автор гусениц Чечубалин. При проведении испытаний рулежка самолета осуществлялась по нормальному аэродрому, по пахоте (на картофельном поле), по болоту с водяным покрытием толщиной до 700 мм. В этих же условиях производились взлеты и посадки.
В заключение Акта по испытаниям отмечалось, что '…гусеницы могут служить взлетно-посадочным приспособлением для всех типов самолетов, позволяющим производить взлет и посадку самолетов на вспаханном поле, размокшем аэродроме и болотистой местности, непригодных для взлета и посадки на обычном колесном шасси. Летные и взлетно-посадочные свойства самолета на гусеницах, а также техника пилотирования по сравнению с выпущенным колесным шасси не ухудшились.
При незначительных конструктивных переделках на данном типе самолета шасси сможет убираться. Убирание гусениц может быть достигнуто на большинстве боевых самолетов. Вес опытных гусениц по отношению к весу колес больше в 2 раза, по отношению к лыжам - в 1,25-1,30 раза. Вес гусениц может быть уменьшен при дальнейшей работе над их конструкцией.
Комиссия отметила, что опыт, накопленный в процессе проектирования, постройки и испытания гусениц для Ли-2, позволяет немедленно приступить к созданию гусеничных шасси для боевых самолетов.
В апреле 1943 г. заводские испытания проходил самолет Ли-2 более позднего выпуска (№ 1846310) с усовершенствованным вариантом гусеничного шасси. Состав комиссии практически не изменился. Летчиком-испытателем был Дарский. Выводы по испытаниям первого и второго вариантов оказались идентичны - гусеницы на Ли-2 еще раз успешно выдержали экзамен, после чего было рекомендовано передать самолет на государственные испытания.
Акт по результатам состоявшихся госиспытаний утвердил 2 июля 1943 г. Репин. В этом документе в качестве ответственных исполнителей фигурируют инженер-капитан Шубралов и летчик-испытатель майор Хрипков. Летные данные самолета были определены только на колесном шасси ввиду поломки в ходе испытаний обоих комплектов гусеничного шасси. В отчетах говорилось, что маневренность самолета на гусеницах значительно хуже, разбег и пробег значительно сложнее, длина разбега увеличивается. Согласно выводам комиссии, '…конструкция гусениц недоработана и в эксплуатации ненадежна. Вес гусеничного шасси больше колесного на 290 кг'.
В заключительной части Акта констатировалось, что проведенные испытания подтвердили возможность использования хорошо изготовленного гусеничного шасси при выполнении на Ли-2 отдельных полетов. Однако в массовой эксплуатации 'гусеницы' неприемлемы - шасси не выдержало государственных испытаний и не может быть рекомендовано в серию.
Парадоксально, что несмотря на отрицательный вывод по результатам испытаний данного варианта самолета, идея Чечубалина была признана плодотворной и доказала свое право на существование.
Уже в первые военные месяцы завод № 84 столкнулся с острым дефицитом материалов и комплектующих. В этих условиях -головной болью-Мосолова становится использование заменителей. В частности, была даже начата разработка самолета ПС-84 деревянной конструкции (которую, впрочем, скоро прекратили). Много переделок вводилось для повышения эффективности боевого применения самолета и его эксплуатационных характеристик.
Как известно, с самого начала Великой Отечественной войны ГВФ принял активное участие в обеспечении боевых операций.
В соответствии с постановлением СНК СССР от 23 июня 1941 г. на гражданский воздушный флот возлагались задачи оперативного обслуживания частей действующей армии на фронте и обеспечения работы оборонной промышленности и народного хозяйства в тылу. Были созданы особые авиагруппы ГВФ, которые придавались фронтам и в оперативном отношении подчинялись командующим ВВС этих фронтов.
Общее количество самолетов, имеющихся в наличии в ГВФ к 1 июля 1941 г… составляло 3057 экземпляров. Из них во фронтовые авиационные части было направлено 587 самолетов (в том числе семьдесят семь ПС-84). Остальные 1411 самолетов (из них одиннадцать ПС-84) использовались в тыловых частях, непосредственно в учебных подразделениях - 1059 самолетов {из них шесть ПС-84).
В действующей армии авиационные части ГВФ выполняли следующие основные задачи:
- воздушные транспортные операции по перевозке из тыла на фронт и непосредственно на передовую личного состава Красной Армии и военных грузов;
- выброску продовольствия с низких высот советским войскам, находящимся в окружении или отрезанным от коммуникаций весенними разливами либо осенней распутицей;
- высадку и выброску десантов; -обеспечение боевой работы партизан в тылу противника;
- полеты в тыл противника со специальными заданиями - например, для заброски разведчиков и диверсантов:
- эвакуацию раненых и доставку в передовые госпитали консервированной крови и медикаментов;
- обеспечение связи между Главным командованием и фронтами, между Командованием фронтов и фронтовыми частями;
- выполнение разведывательных и боевых вылетов.
Тыловые подразделения ГВФ также осуществляли воздушно-транспортные перевозки на фронт, главным образом в интересах оборонной промышленности и сельского хозяйства. Самолетами доставлялись остродефицитные детали, запасные части и оборудование для производства танков, самолетов, вооружения, боеприпасов и многое другое.
Всего за время Великой Отечественной войны (с 22 июня 1941-го по 9 мая 1945-го) было перевезено 2358 тысяч человек, 278 тысяч тонн грузов и почты.
Наружная подвеска четырех бомб ФАБ-250
Замок для внешней подвески бомб или грузов
Передние створки бомболюков
Бомбардировочный прицел НКНБ- 7 в походном и боевом положениях
Задняя внутренняя подвеска пяти бомб ФЛП-ЮО
Передняя внутренняя подвеска десяти бомб ФАБ-100
Из этого количества авиачасти ГВФ. находящиеся непосредственно на фронте, перевезли 1 538 982 бойцов и офицеров (в том числе эвакуировали 346 666 раненых), доставили 123 059 тонн грузов (из них боеприпасов - 24 998. медикаментов- 1679. консервированной крови - 2044, печатных изданий и почты- 15 782), для участия в партизанском движении перевезли в тыл и из тыла противника 66 673 бойцов и офицеров, 12 764 тонн грузов. Общий налет на фронте составил 1 923 тысяч часов.
Важнейшее значение имели перевозки продовольствия и боеприпасов в окруженные города Ленинград и Севастополь, эвакуация из них населения и раненых. Большую роль сыграли части ГВФ в снабжении наших войск в период окружения и разгрома противника под Сталинградом, Орлом, Белгородом, на Украине, в Крыму и Прибалтике. В период блокады Ленинграда в октябре-декабре 1941 г. было доставлено 6187 тонн грузов (из них 4325 - продовольствия и 1271 - боеприпасов). Из окруженного города эвакуировали 50099 человек. В осажденный Севастополь было доставлено 234 тонн боеприпасов и вывезено 2174 раненых.
Полеты в тыл противника выполнялись для оказания помощи партизанам и для выполнения заданий ГРУ
