разгрузку.
Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало.
Основным материалом для планера, получившего обозначение Go 242, служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности – полотном.
Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Форменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном.
Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительную дверь по левому борту и прямоугольные иллюминаторы.
Роль посадочных устройств играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн.
Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.
В августе 1940 г. приняли решение о серийной постройке Go 242. Весной следующего года два первых прототипа Go 242V1 и V2 вышли на летные испытания. Предсерийные Go 242А-0 (собрали 12 машин) отличались от прототипов незначительными доработками. На следующей модификации Go 242А-1 хвостовые балки крепились чуть ниже, а на носовой лыже добавился тормозной крюк для сокращения пробега.
Появилось защитное вооружение, состоящее из четырех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один пулемет выходил через верхнее остекление кабины, другой находился сзади, из остальных двух можно было вести огонь по бокам фюзеляжа-через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами.
Зимой 1941-1942 гг. бригада специалистов испытательного центра Люфтваффе, расположенного в Рехлине, провела испытания Go 242 с заснеженных летных полос. Планер получил специальные «снежные» лыжи, а полеты выполнялись на аэродроме эстонского города Тарту. В качестве буксировщика применили бомбардировщик Не 111Н-6, также оснащенный лыжами. Испытания прошли вполне успешно: планер с полезной нагрузкой 2500 кг отрывался на буксире после разбега в один километр, а на посадке пробег по снегу составлял 250 метров.
Модификация Go 242А-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца.
Помимо обычных буксировщиков, таких как Ju 52 и Не 111, планеры могли подниматься в воздух с помощью пя- тимоторных самолетов Не 111Z. При этом к каждому из них цепляли одновременно два «летающих контейнера». Самолет Не 111Z был целенаправленно построен для буксировки огромного планера Me 321 «Гигант» – пару бомбардировщиков Не 111 соединили крыльями и добавили дополнительный пятый двигатель.
Оба варианта Go 244А-1 и А-2 могли использовать два типа буксировочного троса: обычный и усиленный – для взлета с большим весом. Вскоре выяснилось, что одного усиленного троса бывает недостаточно для отрыва перегруженной машины. Поэтому летом 1942 г в Рехлине провели испытания планеров с ускорителями – как с пороховыми, так и на жидком топливе.
Пара жидкостных ускорителей «Вальтер» RI 202Ь с тягой по 500 кг/с, работавших 30 секунд, подвешивалась снизу под балками в полутора метрах от центра тяжести. Взлет с ними особых трудностей у пилотов не вызывал, необходимо было лишь немного поработать триммерами.
Четыре твёрдотопливных ускорителя RI 502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме. Для применения в строевых частях выбрали именно этот вариант, хотя взлет с RI 502 осуществлялся чуть сложнее, чем с RI 202В. Главным критерием при отборе послужила простота эксплуатации и обслуживания в полевых условиях пороховых ускорителей – по сравнению со сложными и капризными ЖРД.
В 1942 г. планеры о индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go 242В-1 было не убираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go 242В-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go 242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов В-1 и В-2 лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go 242В- 5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления.
Первыми частями, получившими планеры Go 242, стали в 1941 г. шесть эскадрилий с обозначением от 1/Go 242 до 6/Go 242. Эти эскадрильи базировались в Германии, подчинялись каждая командованию своего воздушного округа и применялись только для грузовых перевозок внутри страны. Вскоре эти части переформировали в специальные буксировочные группы, входящие в состав воздушно-десантной эскадры. Каждая группа состояла из одной эскадрильи планеров Go 242 и двух DFS 230.
Первое боевое крещение двухбалочные «готы» прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 г. группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолётов, использовали и планеры Go 242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. Вот когда пригодились результаты испытаний, проведённых на аэродроме в Тарту. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы «Гота».
Две транспортные группы KGrzbV5 и KGrzbN/ЗО, летавшие на самолетах Не 111, получили в своё
