Экипажу вручили цветы, и все бросились их качать.
Люди ликовали – труднейший этап длинного пути создания самолета завершен. Но, по сути, это было только начало.
Полностью история создания семейства «Ил-114» рассказана в книге главного конструктора самолета Николая Дмитриевича Таликова «Ил-114 – боль и надежда», которая в этом году выходит в издательстве «Авико-пресс».
Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА
ИСТРЕБИТЕЛИ ОКБ П.О.СУХОГО
Владимир ПЕРОВ, Владимир ПРОКЛОВ, Олег РАСТРЕНИН
Более шестидесяти лет прошло со дня рождения «ОКБ Сухого», официально начавшего самостоятельную деятельность 29 июля 1939 г.
С момента своего возникновения ОКБ занималось созданием широкой номенклатуры самолетов – как с поршневыми моторами, так и с реактивными двигателями. Это истребители, бомбардировщики, многоцелевые самолеты, штурмовики, разведчики, десантно-грузовые самолеты, учебно-тренировочные бомбардировщики и другие .Перечисленные направления работ сохранились до наших дней, и появились новые – проектирование спортивных и пассажирских самолетов.
В настоящее время «ОКБ Сухого» по праву является одной из ведущих самолетостроительных фирм в мире. Многофункциональные высокоманевренные истребители типа Су- 27, а затем Су-35 и Су-37 пока никому не удалось превзойти.
Впервые в мировой практике на базе одного самолета (Су-27) разработаны боевые машины (Су-30, Су-32ФН, Су-34, Су-33 и Су-27 КУБ), способные решать задачи многофункционльного фронтового истребителя, а также истребителя ПВО, самолета радиолокационного дозора, фронтового и да,>ьнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика, эффективного противокорабельного самолета, боевого палубного самолета.
Пионерной стала разработка Су-37УВТ – боевого самолета нормальной схемы с управляемым вектором тяги двигателя в вертикальной плоскости. Позже появились серийные многофункциональные истребители Су-ЗОМК с управляемым в вертикальной и горизонтальной плоскостях вектором тяги.
Внимания заслуживают некоторые проекты ОКБ, осуществленные на раннем этапе становления. Условно их можно разделить на три группы: одномоторные и двухмоторные истребители с поршневыми моторами; экспериментальные самолеты с комбинированными и смешанными си.ювыми установками; истребители с реактивными двигателями.
Начнем рассказ с одномоторных истребителей.
Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 г. и первую половину 1940 г., предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и возглавляемый Сухим 15-й отдел завода № 156.
Тактико-технические требования (TIT) на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 г. Военные заказчики предлагали использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-103А с двухскоростным нагнетателем.
Утверждение плана на 1939-1940 гг. слишком затянулось, поэтому в марте 1939-го Первое Главное управление (ПГУ) направило неутвержденные задания в производственные организации.
Пока шло предварительное согласование, в ОКБ В.Я.Климова уже работали над более мощным мотором М-105, и Сухой представил 23 мая 1939 г. эскизный проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1 июня 1939 г., а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.
Наконец, 29 июля 1939-го вышло несколько постановлений Комитета Обороны (КО), которые узаконили годовой план опытного самолетостроения.
Постановление «О создании новых опытных самолетов- истребителей в 1939-40 гг.» обязывало главного конструктора Сухого и директора завода № 135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.
Первый из них должен был иметь:
– мотор М-105П с ТК-2;
– максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах – 600-625 км/ч;
– посадочную скорость 110-120 км/ч;
– скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком – 1000 км;
– время набора высоты 10000 метров – 8-10 минут;
– практический потолок 11000-12000 метров;
– в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС, а также предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.
Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров , на 8000 -10000 метрах – 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС.
Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания – соответственно, март и июль 1940 г.
Следует отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами.
Самолет проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений. Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную конструкцию – крыло металлическое, а фюзеляж деревянный.
Крыло однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб. Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало повышение потолка самолета.
Для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали относительно большее удлинение и относительно большую площадь. За счет этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось увеличение практического потолка примерно на пять процентов.
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, Каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа, стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и ряда бульб-стрингеров; дюралевый, каркас рулей и элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а руля направления – тросовое.
Шасси одностоечное, убиралось назад в центроплан с поворотом колес на 90 градусов вокруг стоек. Хвостовое колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью гидравлической системы.
Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха – в верхней задней части фюзеляжа.
