систем, включая двигатель и пилотажно-навигационный комплекс. Учеба проходила в ОКБ, у разработчика двигателя ТВ7- 117С на заводе им.В.Я.Климова в Ленинграде и у разработчика ЦПНК-114 в НИИ АО. Для более полного изучения самолета техническая бригада должна была участвовать в сборке и отработке самолета и его систем.
Практически каждый месяц на заседаниях коллегии МАП заслушивались отчеты генеральных и главных конструкторов о ходе работ по самолету Ил-114.
К сожалению, к середине 1988 г. стало ясно, что срок первого вылета не будет выполнен – прежде всего из-за задержки поставки крыла на первый опытный самолет. В конечном итоге оно появилось на опытном производстве ОКБ им. С.В Ильюшина только летом 1989 г.
Производство крыла самолета было начато на Ферганском механическом заводе, входящем в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова. И как раз в 1988- 1989 гг. произошли межнациональные конфликты, существенным образом повлиявшие на ситуацию в регионе, в том числе и на положение на ФМЗ. С завода стали уходить и уезжать в Россию квалифицированные русскоязычные работники, что резко затормозило производство.
Хотя и с отставанием от намеченных сроков, но первое крыло было поставлено в Москву. По качеству его изготовления была видна потеря квалифицированных кадров на ФМЗ. Какое-то время пришлось затратить на дефектацию крыла и устранение явного брака.
С целью повышения качества, а также оказания помощи ФМЗ в освоении производства самолета Ил- 114 в Фергану направили С.М.Громова, который согласно приказу генерального конструктора был назначен ответственным представителем ОКБ.
После устранения дефектов на крыле работы активизировались, и к концу 1989 г. первый опытный самолет был собран. Его поставили под ток и начали отработку систем. Наступил самый напряженный этап постройки самолета – подготовка самолета к первому вылету.
Практически каждый день в цехе общей сборки проходили совещания руководителей подразделений опытного производства и ОКБ, на которых решались вопросы, возникающие в ходе сборки и отработки систем самолета. Проводил эти совещания главный инженер предприятия В.А.Тимофеев в деловой и конструктивной обстановке, что позволило нагнать упущенное время.
Параллельно решался вопрос – выполнять первый полет с Центрального аэродрома Москвы или перевезти Ил- 114 на летную базу в Жуковский, предварительно разобрав его. Эта операция, естественно, отодвигала дату первого вылета, но в итоге было решено перевозить самолет.
Основной причиной принятия такого решения явилась степень готовности двигателей ТВ7-117С к выполнению первого полета. Двигателисты уже закончили необходимый объем стендовых испытаний, который позволяет выполнить первый полет. Но летающая лаборатория на базе самолета Ил-76 к тому времени выполнила всего пять зачетных полетов.
Вылет же самолета с Центрального аэродрома Москвы, расположенного всего в шести километрах от Кремля, среди городских густонаселенных кварталов было очень ответственным мероприятием. Решение всегда принималось после тщательной проработки всех вопросов и полной уверенности в обеспечении полнейшей безопасности полета.
Генеральны конструктор утвердил 29 января 1990 г. график разборки и перевозки самолета, в котором стояла дата готовности самолета к аэродромным отработкам – 25 февраля. Затем указывались следующие сроки: аэродромные отработки систем самолета 20 дней, гонки двигателей, рулежки и пробежки самолета – еще одна неделя.
В соответствии с этим графиком провели сложную операцию по разборке и перевозке самолета и его агрегатов по ночным улицам Москвы в Жуковский. Из-за габаритов самолета это была действительно чрезвычайная ситуация с привлечением подразделений милиции и ГАИ города Москвы и области.
После перебазирования первого опытного самолета в Жуковский на опытном производстве продолжилась работа по изготовлению самолета № 0102 для статических испытаний и второго опытного самолета № 0103. А в уникальном ангаре летной базы предприятия начались работы по сборке самолета, отработке его систем и подготовке к первому полету.
Выкатка самолета из ангара на аэродром состоялась 17 марта 1990 г. в 11 часов утра.
Это на самом деле очень торжественное мероприятие внешне проходило очень буднично, как будто на аэродром выкатывался обычный опытный самолет после очередных доработок. Единственное, что отличало важное событие от рядового рабочего дня – это присутствие генерального конструктора, руководства предприятия и немалой толпы любопытных работников летной базы. Но все-таки чувствовалось, что это были первые шаги нового самолета в большую жизнь.
Проводились многочасовые гонки двигателей и отработки систем самолета 20 и 21 марта, шла напряженная подготовка к первой рулежке и первому вылету.
Впервые любой опытный самолет может подняться в воздух лишь после того, как разработчик предоставит Президиуму Методического совета МАП все исчерпывающие документы о готовности машины к этому полету.
Рассмотрение готовности самолета прошло на Президиуме 22 марта, а уже 23 марта была проведена первая рулежка, совмещенная с отработкой всех систем самолета.
26 марта в летно-испытательном институте состоялся Методический Совет МАП, который подвел итог большого этапа подготовки самолета к первому вылету. Выступавшие генеральный конструктор Г.В.Новожилов, руководители подразделений ОКБ и ЛИиДБ Г.Г.Муравьев, В.И.Егоров, В.И.Абрамов, Г.К.Нохратян-Торосян, И.Б.Воробьев доложили о проведенных работах по созданию самолета, отработке его систем и готовности к первому полету. С сообщением о готовности пилотажно-навигационного комплекса ЦПНК-114 и системы отображения информации КСЭИС85, о работе систем самолета выступил главный конструктор НИИ АО А.А.Польский. Доложили о готовности представители ЦАГИ и ЛИИ С.Я. Наумов, Ю.А. Стучалкин, Л.М.Берестов и С.А.Микоян, которые осуществляли научно-методическое сопровождение создания самолета. Отчитался и командир экипажа В.С.Белоусов. В результате было получено «добро» на первый полет.
Самолет выполнил 28 марта 1990 г еще несколько пробежек, и, наконец наступил долгожданный день – 29 марта 1990 г.
Стояла прекрасная солнечная погода. На аэродроме летно-исследовательского института собрались руководители авиационной промышленности, представители научно-исследовательских институтов, участвовавших в создании самолета, а также практически весь коллектив летно-испытательного и доводочного комплекса предприятия, руководители ОКБ и специалисты, принимавшие непосредственное участие в подготовке первого полета нового самолета.
В 12 часов 36 минут самолет Ил-114 выполнил подлет. Отчет о его проведении был заслушан на Президиуме Методсовета МАП, и по его результатам был оглашен приказ № 827 министра авиационной промышленности А.С.Сысцова, разрешающий выполнить первый полет.
В 15 часов 40 минут взлетел самолет Ан-24, который должен был сопровождать Ил-114 и с борта которого должна была производиться киносъемка.
В 15 часов 55 минут самолет Ил-114 СССР-54000 вырулил на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Вдали появился самолет сопровождения. Двигатели Ил-114 были выведены на взлетный режим. После небольшого разбега в 16 часов 01 минуту самолет под аплодисменты присутствовавших впервые поднялся в просторы пятого океана и лег на параллельный курс с самолетом Ан-24.
Все отметили то, что при страгивании самолета с места гул двигателей как-бы пропал. Председатель Госавиарегистра СССР В.В.Сушко пошутил, что готов хоть сейчас выдать
самолету сертификат по шуму на местности.
Ил-114 выполнил два прохода над полосой и после короткого полета в 16 часов 29 минут выполнил посадку.
После заруливания на стоянку командир экипажа В. С. Белоусов доложил генеральному конструктору о результатах первого полета. Г.В. Новожилов тепло поздравил присутствующих с замечательным успехом.
