Морское министерство Японии было весьма заинтересовано в заключении сделки по закупке и лицензионному производству приборов управления артиллерийским зенитным огнем (ПУАЗО) и скорострельных зенитных артиллерийских систем, поэтому германские эксперты получили немало информации, в том числе и техническую документацию, относящуюся к авиационному оборудованию корабля. После возвращения' родину группа представила в RLM отчет о визите объемом свыше 100 страниц.
В результате конструкторам под руководством Хеделера удалось создать довольно удачный, хорошо продуманный проект. Архитектуру первого немецкого авианосца можно считать классической: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым свесами, открытая компоновка бака и юта, «остров» — надстройка с проходящими через нее газоходами котлов силовой установки, смещенная к правому борту, двухъярусный авиационный ангар, занимающий большую часть надводного объема корпуса.
От размещения на авианосце восьми 203-мм орудий, как это первоначально планировалось, очень быстро отказались, заменив их сначала четырьмя, а затем восемью казематными двухорудийными установками калибра 150 мм. Этот калибр, кстати, был стандартным для противоминных орудий, принятых в германском флоте, и все крупные корабли оснащались ими для отражения атак миноносцев противника.
Корпус корабля, имевший длину по кильватерной линии 250 м и высоту борта 22,2 м, изготавливался с широким применением электросварки. Непотопляемость обеспечивали 19 главных поперечных водонепроницаемых переборок, доходивших до нижней ангарной палубы. Чтобы компенсировать вес «острова», обводы корпуса в подводной части были несимметричными: левую сторону мидель-шпангоута пришлось сделать на 800 мм шире, чем правую. Броневая защита выполнялась по «крейсерской» схеме — узкий броневой пояс максимальной толщиной 100 мм, расположенный по кильватерной линии, и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Толщина полетной палубы составляла 20 мм, она являлась интегральной частью корпуса и участвовала в обеспечении продольной прочности корабля. Двухярусный ангар закрытого типа не имел специальной броневой защиты, однако его частично прикрывали казематы 150-мм артиллерийских установок, имевшие 30-мм броню, а также огораживающие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 миллиметров.
Противоторпедная защита была откровенно слабой — она состояла из 20-мм внутренней продольной переборки и наружных булей. Позже, в процессе перестройки, ширину булей увеличили, но в основном это было вызвано не заботой об усилении защищенности, а необходимостью повышения остойчивости корабля.
Полетная палуба, имевшая размеры 241,0 х 30,7 м, зашивалась деревянным настилом из 50-мм тиковых брусков. Заподлицо с деревянным настилом устанавливались электрические светильники, обозначавшие габариты посадочной полосы, которые служили для облегчения посадки самолетов в условиях пониженной видимости. Относительно небольшая ширина палубы объясняется тем, что германские кораблестроители предпочитали не оснащать свои корабли развитыми спонсонами.
Ангар был двухъярусным, высота каждого яруса составляла 5,66 метра. Верхний имел площадь 183 х 16 м, и в нем могли разместиться 25 самолетов, а в нижнем, площадью 170 х 16 м, — 18 самолетов. Сам ангар закрытого типа, не примыкавший к внешнему борту — его опоясывали различные служебные помещения. Благодаря этому полностью исключалось воздействие на самолеты неблагоприятных атмосферных условий (морских брызг, осадков, экстремальных температур), что для предполагаемых действий в условиях Северной Атлантики имело большое значение. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боеприпасов) должна была производиться в ангарах, оборудованных специальными заправочными постами; такие же посты предусматривались и на полетной палубе. Общий запас авиационного бензина, размещенного в двух цистернах, расположенных в носовой части корабля, составлял примерно 330 тыс. л. В целях безопасности ангары оборудовались быстродействующими огнезащитными шторами.
Полетная палуба сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими самолетоподъемниками фирмы Berliner Aufzugswerk с размерами платформы 15,2 х 14,3 ми грузоподъемностью первоначально 5 т, а затем 6,5 т, располагавшимися на оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. По первоначальному проекту на корабле планировалось иметь только два самолетоподъемника, но после анализа японского опыта добавили третий (средний). Грузовые платформы самолетоподъемников 20-мм толщины (как и полетная палуба) имели в плане неправильную восьмиугольную форму, два передних могли перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего.
В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники для авиационных боеприпасов, еще два лифта предназначались для спуска в ангар самолетных моторов (для ремонта) и стартовых тележек.
Из погребов в нижний ангар боеприпасы подавались специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.
Заимствование британского опыта наиболее ярко отразилось в выбранном немцами способе подъема самолетов в воздух — с помощью специальных стартовых тележек, разгоняемых катапультой. Такой способ старта применялся англичанами на их авианосце Furious, правда, позднее, в ходе последней модернизации этого авианосца, от него отказались.
На германском авианосце самолеты устанавливались на стартовые тележки еще в ангаре, и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом с помощью тяги его воздушного винта или палубными шпилями перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка по специальным наклонным транспортерам, расположенным перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу возвращалась в ангар.
Две пневматические катапульты располагались в носовой части полетной палубы корабля. Вместо наиболее распространенных в то время немецких катапульт фирмы Heinkel (г. Росток) для авианосца разработали новые полиспастно-пневматические катапульты К-252 фирмы Deutsche Werke, в конструкции которых были реализованы новые технические решения, делавшие их более легкими и короткими.
Эти катапульты со скользящей фермой обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов. Разгонный путь катапульты составлял 21,6 м, и за 3 секунды она сообщала установленному на ней самолету скорость до 140 км /ч., причем ускорение могло регулироваться в пределах от 3,5 до 4,4
