продолжительность полета на заданную дальность (200 км) при нормальной работе обоих двигателей.
В ходе испытаний были и другие аварийные ситуации. Один из самолетов-снарядов был сброшен в режиме кабрирования носителя на недопустимых углах, другой - с неработающими двигателями. Первоначально предусматривалась блокировка сброса при незапуске двигателей, но в дальнейшем по настоянию Заказчика от нее отказались - видимо авиаторы опасались оказаться неразлучно связанными с самолетом-снарядом при отказе снятия блокировки. Кроме того, при трех пусках потребовалась повторная выдача команды на запуск двигателя, что, впрочем, являлось штатной ситуацией, предусмотренной инструкцией. Еще труднее оказалось запустить двигатель на скорости, меньшей допустимой на 40 км/ч - потребовалось четыре нажатия кнопки запуска.
Несомненно аварийным был только один пуск, осуществленный при оговоренных тактико-техническими требованиями штатных условиях - в полете отказал автопилот АП-56.
В остальном испытания прошли успешно. С учетом специально проведенных пусков самолетов-снарядов с полетом до полного выгорания топлива на дальность до 339 км по результатам испытаний было определено, что максимальная дальность боевого применения самолета-снаряда 16Х составляет до 300 км, высота пуска от 500 до 5000 м, скорость полета - до 940 км/ ч. В соответствии с единогласным решением членов Госкомиссии самолет-снаряд 16Х с двигателем Д-14-4, автопилотом АП-56, боевой частью весом 900 кг с двумя взрывателями (ВУ-105 и А- 517), а также самолет-носитель Ту-4 выдержали испытания и по своим характеристикам в основном отвечают требованиям Постановления от 15 октября 1951 № 3968-1814 и ТТТ Заказчика.
Минавиапром утвердил акт Госкомиссии 17 сентября, но ВВС не стремились принимать на вооружение систему оружия, фактически непригодную для эффективного поражения военных и промышленных целей.
Главком ВВС Вершинин 4 октября 1952 заявил о невозможности принятия 16Х из-за невыполнения требований по точности, надежности при отсутствии подтверждения работоспособности при отрицательных температурах. Он предложил провести до конца 1952 года испытания опытно-серийной партии из 15 самолетов-снарядов, а в следующем году - войсковой партии из 60 летательных аппаратов, в том числе 20 в боевом снаряжении, сформировав в ВВС отдельную эскадрилью носителей Ту-4.
Такая позиция не удовлетворяла министра авиапромышленности Хруничева, который 18 ноября обратился с письмом к Зам. Председателя СМ СССР Булганину со следующим изложением своей позиции и просьбой определиться по дальнейшим работам: «В 1948 г. успешно закончились испытания самолетов-снарядов 10Х с воздушным стартом, которые были рекомендованы для принятия на вооружение BBC CA, тем не менее отказались от использования этой техники.
Два самолета-снаряда 16Х, размещенные на пилонах под крылом носителя Ту-4
В том же 1948 году то же произошло с 14Х.
В настоящее время прошел все летные испытания самолет-снаряд 16Х, отличающийся очень положительными качествами: самостоятельно летит на 300 км, имеет скорость 900 км/ч, несет заряд 900 кг, имеет хорошую кучность и будет эффективен при обстреле крупных объектов, причем без необходимости входа наших бомбардировщиков в мощную зону ПВО противника.
Применение этого самолета-снаряда сохранит нам в бою и самолеты, и экипажи, и, несомненно, более повредит, чем обыкновенные бомбы.
Для оправдания затяжки выдвигаются новью требования (полет на высоте свыше 5000 м), не предусмотренные ранее Постановлением Правительства и ТТТ ВВС.
Из этого следует, что ВВС выдвигает новые требования, очевидно, рассчитывая, что МАП не сумеет их выполнить. А когда испытания показывают выполнение требований ВВС, они стремятся отложить решение постановкой новых вопросов.
В связи с тем, что в прошлом ВВС систематически уклонялись от ясного изложения своего отношения к вооружению советской авиации самолетно-снарядной техникой, теперешняя затяжка решения вопроса о принятии на вооружение не случайна.
Ясно, что при таких условиях никогда не будет решен вопрос о внедрении на вооружение, а без этого не может рассмотрена серьезно конструктивная, производственная и эксплуатационная доводка этой техники.
Считая, что такое положение терпимо быть не может, прошу вашего указания о скорейшем решении вопроса о внедрении в ВВС 16Х или прекращении затрат на эту тему».
Конфликт между Минавиапромом и ВВС уладить не удалось - Василевский нажаловался в Кремль, и 13 декабря 1952 Хруничев представил И. В. Сталину подробные разъяснения по сути претензий военных.
Основным предметом разногласий была оценка кучности. Опираясь на статистическую обработку результатов пусков, Минавиапром настаивал на показателе, соответствующем отклонениям в пределах прямоугольника 7,6 х 10,7 км, а систематический сдвиг центра группирования попаданий - перелет на 4,2 км относил к недостаткам методики подготовки исходных данных на пуск, которые легко могли быть устранены в дальнейшем при разработке эксплуатационной документации.
Претензии к уровню надежности отвергались, так как, по мнению Минавиапрома, все аварийные пуски, за исключением одного, сопровождались грубыми ошибками экипажа. Не принимались и претензии по результатам пусков с высоты 8000 м - такие условия применения не соответствовали заданным.
Хруничев вообще ставил под сомнение целесообразность дополнительных требований ВВС. Авиаторы не были удовлетворены высотой пуска 5000 м, но спокойно сбрасывали обычные бомбы с меньших высот. По Минавиапрома, не было необходимости и в корректировке перед сбросом самолета-снаряда установленных при предполетной подготовке исходных данных аппаратуры управления по курсу и дальности - все равно пуски могут осуществляться только над заранее выбранными контрольными точками с хорошо различимыми ориентирами. Дистанционное управление полетом - перспективное техническое решение, но его реализация потребует создания нового самолета-снаряда - это будет уже не 14Х.
Не радовало министра авиапромышленности и предложение военных о выпуске 75 самолетов-снарядов и переоборудовании 7 Ту-4 без принятия на вооружение - при таком количестве матчасти не удастся ни обучить экипажи, ни отработать тактику боевого применения.
В заключение министр, повторив претензии к ВВС, ранее уже изложенные в письме Булганину, обращался к Сталину с просьбой дать указание о принятии 16Х на вооружение или о прекращении работ.
Выбор Сталина оказался неблагоприятным для Челомея. По-видимому, определяющим фактором оказалось неудачное завершение государственных испытаний другого самолета- снаряда, разрабатываемого для другого Заказчика - Сухопутных войск.
Как уже упоминалось, работы по варианту самолета-снаряда с наземным стартом начались еще в 1944 году.
В 1944 году начали работы по ускорителю для наземного старта 10Х и приступили к отработке этого старта на полигоне «Север» в Софрино.
На Софринском полигоне с 13 мая по 19 октября 1948 г. были проведены испытания самолетов-снарядов 10Х, оснащенных двигателями Д-3 и бортовой аппаратурой ПСУ-20 с двух так называемых «реактивных орудий» (РО) - 4 пусков со стационарного РО длиной 40 м и 4 с подвижного РО длиной 30 м. В сложенном виде направляющие «подвижного реактивного орудия» (ПРО) размещались на корпусе танка Т-34 с демонтированной башней. При пуске самолета-снаряда танк Т-34 использовался как одна из опор стартового устройства.
В качестве стартового ускорителя применялось «изделие 123-1» - поставленная заводом № 81 Минавиалрома связка из 14 камер М-13. Падение 4 самолетовснарядов в результате разрыва стартовых камер из-за дефектов сварки вызвало приостановку испытаний и усиление конструкции пакета ускорителей. На «реактивном орудии» ввели третий направляющий рельс. К концу испытаний металлические крылья на самолетах-снарядах заменили деревянными, большего размаха.
В июне следующего года испытания были продолжены, но место «изделия 123-1» использовался ускоритель РБТ-700, выполненный в едином блоке из двух пороховых двигателей со стартовыми салазками.
Разрабатывался проект «боевой единицы» (в современной терминологии - подвижного фунтового ракетного комплекса) с реактивным орудием на танковой базе.
Несмотря на то, что на предшествующих стадиях работ самолет-снаряд наземного старта не отпичался от авиационного 10Х, в разработку был заложен ряд новшеств.
Вместо Д-3 устанавливался более легкий (на 20 кг) двигатель Д-16 с новым регулятором питания.
Крылья клепанной конструкции размахом 4 м изготовлялись не из стали, а из дюраля по технологии повышенной точности. Отличие от теоретического профиля как на крыле, таи и на хвостовом оперении было уменьшено вчетверо по сравнению с 10Х и не превышало 0,5 мм.
Кроме того, применили автоматически управляемые триммеры для компенсации возмущающего кренового момента от асимметрии профиля.
С учетом особенностей наземного старта была усилена конструкция хвостового оперения. Для удобства эксплуатации применили быстрооткрываемые люки обслуживания, использовали потайные бьктросборные соединения.
Отработка старта началась пусками с неподвижного реактивного орудия длиной 30 м на Софринском полигоне. Ненадежный РБТ-700 заменили на стартовый двигатель СД-10ХИ, ввели новые стартовые салазки и направляющие.
Экспериментальные летные испытания начались с отставанием от заданных сроков пусками с площадки 4 А полигона «Капустин Яр» с 23 по 31 июля 1951 года и ставили целью подтверждение надежности, скорости, дальности, высоты и точности.
Самолеты-снаряды комплектовались двигателем Д-16, механическим взрывателем АВ 516 в сочетании с электровзрывателем ВУ-1, аппаратурой системы управления ПСУ-ЗИ (сборка из деталей фирмы «Аскании») и отечественного АП-52.
Испытания проводились с неподвижной и подвижной катапульт завода 51 МАП, так как штатная пусковая установка разработки ОКБ Завода подъемно-транспортного оборудования им. Кирова еще не была изготовлена.
Фактически провели 10 пусков с ПСУ-ЗИ и 2 с АП-52 на дальность 240 км при высоте 1 км, из них 10 с неподвижной и 2 с подвижной катапульты.
Сопровождение самолетов-снарядов осуществлялось Ил-28, поиск упавших - По-2.
Испытания показали удовлетворительные результаты по летно-техническим показателям (скорость 650…700 км/ч, расчетная дальность - 300 км). Отклонения по дальности для самолетов-снарядов с аппаратурой ПСУ-ЗИ - 7,2…3,6 км - также соответствовали заданным по ТТТ (10 км).
Однако явно неудовлетворительными для всех запущенных самолетов-снарядов были отклонения по курсу (24…47 км), а также отклонения по дальности (36 и 41 км) самолетов- снарядов с АП-52.
Столь большие отклонения в боковом направлении объяснялись отсутствием вибрационных характеристик с новым двигателем Д-16.
Полученный при стендовых испытаниях уход магнитной стрелки в 20 угловых минут на стенде круговых вибраций, при реальных полетных перегрузках увеличился на порядок.
После замены резиновых амортизаторов установки гироагрегата на пружинные уход не превысил 10 мин при перегрузках в 1.5…2 раза больших полетных.
Аналогичная доводка проводится и по амортизаторам автопилота АП-52. Большие отклонения по дальности самолетов-снарядов с этим автопилотом объяснялись отсутствием правильной выставки счетчика аэролага.
Для достижения приемлемых эксплуатационных характеристик пусковой установки по инициативе КБ Челомея сократили длину направляющих с 40 до 30 м.
По технологическим соображениям порох РСИ-12 в ускорителе заменили на РИ-86.
Испытания подтвердили простоту сборки, осуществляемой без подгонки, но обеспечение центровки оказалось затруднительным.
На первых трех самолетах-снарядах отказывали двигатели из-за переобогащенности топливной смеси - двигатель требовал меньше бензина, нежели ожидалось. Пришлось дополнительно отрегулировать ПуВРД, проведя дополнительные отработочные летные испытания на Ту-2.
С первого августа трасса испытаний была закрыта из-за проведения полевых работ. С учетом необходимости внесения доработок заводские испытания задержали почти на год - они начались только в мае 1952 года.
Установленные Постановлением 20 пусков прошли далеко не блестяще - 7 самолетов-снарядов упали из-за отказов двигательной установки или аппаратуры управления из-за
