профильная – по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт было значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.
Сравнительные испытания по преодолению специальных препятствий полигона НИИ 21 в районе г. Бронницы проводились совместно с серийным БТР-152В, опытным ЗИЛ-157 (еще с внешней подкачкой) и четырехосным экспериментальным бесподвесочным ЗИС-134 (макет №2). Пересекались окопы нормального профиля и с ячейкой для бойца, рвы шириной 2,5 м и глубиной 1,5 м. Как и ожидалось, БТР 152В и близкий ему по параметрам проходимости ЗИЛ-157 не смогли преодолеть окоп нормального профиля опустив гуда передние колеса, забуксовали и полностью потеряли подвижность. Экспериментальный БТР- Э152В легко прошел через окоп шириной 1,3 м и уверенно, с первой попытки преодолел 2,5 метровый ров передним и задним ходом. Удивительно, но тоже равнорасположенный ЗИС-134 с почти такой же базой при большем числе колес этот ров не взял.
Выяснилось, что, в крайнем случае, опытный БТР-Э152В может перемещаться по грунту, не пересеченному окопами и траншеями, без одного из поврежденных колес или даже без двух на средней оси, что было бы немыслимо на обычных БТР 152.
Однако радость небывалого успеха омрачалась частыми поломками серийных шарниров равных угловых скоростей «Бендикс Вейсс» среднею ведущего моста, не рассчитанных на многократное превышение нагрузки в момент выхода БТР из рва (передний и задний мосты оторваны от грунта, ведет средний мост). Кардинально решить эту проблему без изготовления принципиально нового усиленного, лучше редукторного, моста не удавалось – поломки продолжались. К тому же БТР, выполненный по данной схеме поворота колес, при движении по шоссе со скоростью свыше 40 км/ч плохо «держал» дорогу (из-за деформаций и люфтов в рулевом приводе) и, несмотря на наличие серворуля, был тяжел в управлении.
Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 г ода был построен второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их вст речного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без «Вейссов») увеличилась на 25%. Последующие испытания второго варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость его не ухудшилась. Но неизбежно нашлось другое слабое звено трансмиссии стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Надо было проектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный ГУ рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч машина на шоссе «не стояла». Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками, рассматривая построенные варианты равнорасположенных БТР только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины в районе г. Конаково.
На испытаниях зимой 1957 1958 гг. БТР-Э152В, снижая давление в шинах до 1 кгс/см
Еще лучшие результаты продемонстрировал осенью 1957 года равнорасположенный БТР на новых шинах при движении по болоту. Специально был выбран тяжелый заболоченный участок глубиной 0,75 м. Его поверхность совершенно не держала человека при попытке пройти по следу нога погружалась выше колена. Данный участок смог преодолеть только равнорасположенный БТР Э152В он два раза свободно прошел но болоту, причем по самому трудному его месту. Все участвовавшие для сравнения серийные БТР 152В один за другим теряли способность к самостоятельному движению по мере увеличения глубины болота. Опытный «Э152В» преодолевал и больший подъем по заросшему увлажненному склону – до 34°, в то время как серийный «152В» забуксовал уже на 30 .
Все это даром не давалось намного лучшие сцепные свойства новых шин с регулируемым внутренним давлением и появившаяся у машин способность преодолевать армейские инженерные препятствия вызвали большой дефицит мощности и особенно крутящего момента, которые перегруженный двигатель «123В» восполнить уже не мог. Пришлось на «Э152В» поднять тяговые свойства за счет увеличения общего передаточного числа в трансмиссии, но соответственно потерять в максимальной скорости 52,9 км/ч было явно недостаточно для полноценного БТР. Стало очевидным, что теперь ограничения в проходимости и подвижности по бездорожью новых вариантов БТР определяются уже не ходовой частью, а двигателем, и удельную мощность необходимо увеличить как минимум в 1,5-2 раза. А у заказчика на подходе было новое, очень серьезное требование – БТР обязательно должен преодолевать водные преграды вплавь без предварительной подготовки – с ходу.
Серийный БТР-152В на выходе из препятствия потерял движение
Одним словом,армии требовался принципиально новый основной плавающий и окопоходимый БТР. Из 152- й машины «выжали» и так все, дальнейшая ее модернизация уже была неэффективна и бесперспективна. Поэтому еще в 1957 году в «Бюро внешних заказов» под руководством Н.И.Орлова начали проектировать шести- колесный плавающий БТР ЗИЛ-153 (второй с этим названием) с почти равным расположением осей, на сверхупругих шинах большого ссчения 16,00-20' (как на всех машинах СКБ ЗИЛ) с
