регулируемым давлением, с передними и задними управляемыми колесами (с помощью двух ГУ руля), с новым V-8 двигателем мощностью 180 л. е., с бесступенчатым гидротрансформатором в сочетании с пятиступенчатой КПП ЯАЗ (схема WSK, с бортовой системой трансмиссии по Н-образной схеме (всего с одним блокируемым межбортовым дифференциалом)), с независимой торсионной подвеской всех колес, с колесными бортовыми редукторами, герметичными тормозами и с водоходными движителями. Последние агрегаты, как и бортовая схема трансмиссии, были заимствованы у вездехода ЗИЛ-135Б.
Главный конструктор СКБ В.А.Грачев и здесь оказывал всю нужную консультацию, начиная с предложения схемы машины, тем более что сам в то время строил аналогичный, правда, бесподвесочный, шестиколесный армейский автомобиль ЗИЛ 132. Впоследствии, в конце 1960 года, ЗИЛ 153 (иногда называемый как БТР-153, что неправильно – он не был принят на вооружение) неплохо проходил испытания, был ясен характер необходимых его доработок, готовился выпуск установочной партии из 10 изделий (бронекорпуса уже прибыли из Выксы), но по ряду причин нстехнического характера машина не была принята. В настоящее время она хранится в танковом музее Кубинки. Продолжая это направление, там же спроектировали ее дальнейшее развитие – объекты «851» и «852», но до реализации эти проекты не довели.
В это время уже неперспективный, но еще нужный армии, хорошо отработанный, вполне надежный и удобный в боевом применении БТР-152В1 по плану специализации автомобильного производства передавался на только что образованный для выпуска «закрытой» техники Брянский автозавод (БАЗ). Передача техдокументации началась с 1959 года, в мае ее завершили, а уже летом на БАЗе построили из пост авленных ЗИЛом агрегатов первые брянские БТРы. С августа 1960 г. началась их устойчивое серийное производство, хотя фактически это была только сборка. Бронекорпуса по-прежнему поставляла Выкса, агрегаты трансмиссии и ходовой части – ЗИЛ, как и силовую установку. Впоследст вии двигатель и КПП стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ), хотя уже не того качества.
Кроме БТР-152В1, на БАЗе выпускали, кроме единичных БТР 152И, только модификации «152К1» (с крышей), «152С1» (машина управления) и «152ЭI»(экспорт), но в сумме немного – до 70 в месяц. Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Кстати, и делать их фактически было некому – Н.И.Орлов в 1963 году ушел работать главным специалистом в Госкомитет. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживало «Бюро внешних заказов».
Созданные еще на ЗИЛе модификации «152В2», «152К2», «152С2» – с более совершенным двигателем «152ФМ», с однодисковым сцеплением, синхронизированной KП11 и с РК ог ЗИЛ 157К делать не стали – машина «сходила».
На БАЗе БТРы указанных модификаций производились до конца 1962 года. Последние сдавали еще в начале 1963 года. Всего их там выпустили 2520. Под конец уже были трудности с реализацией армия переходила на новый БТР-60П. Выручал экспорт. В частности, удалось «пристроить» крупную партию в Индонезию, Африка была «завоевана» еще раньше. Всего же два завода за 13 лет выпустили 12421 серийных «152- х» не менее 14 модификаций.
В середине 50 -х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно балансирной подвеской задней тележки как основа БТР исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве самоблокирующихся межколесных дифференциалов, которые были внедрены только на ГАЗе, мало что давали.
Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам II послевоенного поколения можно было выполнить на принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относят ся, кроме уже внедренных сверхэластичных шин больших диаметров с регулируемым давлением, равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах (и с возможностью движения без одного или двух колес), резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности изделия не менее 18-20 л.с./т, многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450-500 м, независимые подвески всех колес с большими ходами, ГУ рулевых управлений, герметичные тормоза, закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву, водоходные движители (предпочтительнее водометы), башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь, бронекорпуса с большим наклоном утолщенных до 15-20 мм лобовых и бортовых листов, противоатомная защита экипажа и десанта (наличие фильтровентиляционных установок), возможность авиатранспортировки (погрузочная масса – не более 9 т). К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям.
Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957-1958 гг. и велась фактически на конкурсной основе в обстановке творческого энтузиазма – новые коллективы, порой с ярко выраженными амбициями, новые взгляды, новые возможности. К началу 60-х годов, кроме ЗИЛ 153, были построены восьмиколесные образцы Горьковской «сороконожки» ГАЗ 49, рубцовского колесно-гусеничного объекта «19» (скорее БМІ1), мытищенского «560», кутаисских «1015Б» и «1020Б».
Оригинальные и, несомненно, эффективные конструкторские решения имели все эти машины (ГМТ, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило Горьковское ОКБ – их БТР был более подвижным, надежным, удобным и главное – хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них «за спиной» стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется быстро и хорошо.
С конца 1961 года новый основной плавающий БТР 60П (ГАЗ-49) стал в нарастающих количествах поставляться в мотострелковые подразделения, бронетанковые войска и части морской пехоты Советской Армии.
Тем не менее, более дешевые и простые в эксплуатации БТР 152 всех индексов сохраняли свою армейскую «нишу». Они неплохо вписались в реалии современных Вооруженных Сил, безотказно служили в разных качествах еще много лет, в том числе как учебные и в системе МВД (вплоть до БТР первых серий). Их последние модификации были сняты с вооружения только в 1993 году. Такое долголетие вполне закономерно машина, что бы потом ни говорили, была выдающейся, особенно если вспомнить, в какое время и при каких обстоятельствах она была создана.
Боевая биография БТР 152 также весьма богата. Они успели повоевать во многих региональных конфликтах, в том числе и в ожесточенных по своему характеру сражениях. Ближний Восток и Юго Восточная Азия, Африка и Восточная Европа – такова геоіра- фия армейской службы прославленного бронетранспортера. Машина получила хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости,
