много позже окончания соответствующих боевых действий.
К середине пятидесятых годов поршневой Ту-4 уже смотрелся явным анахронизмом. Дальняя, а за ней и морская авиация перевооружалась на Ту-16. Еще с 1954 года начались работы по оснащению «Кометой» туполевского реактивного бомбардировщика, и в 1957 году серийные машины начали поступать па флот. В отличие от поршневого предшественника, Ту-16 не располагал к простой модернизации, и ракетный комплекс внедрили в него как инородное тело. Оператора поместили в специальной гермокабине, прикрепленной к нижним бимсам в хвостовой части бомбоотсека. Гермокабина была оснащена катапультным сидением, но психологический комфорт был минимальным – только небольшой иллюминатор над головой как-то связывал оператора с внешним миром. В бомбоотсеке разместили и аппаратуру станции К-11М с все тем же выдвижным цилиндрическим обтекателем антенны. Максимальная скорость с одним самолетом- снарядом КС составила 925 км/ час – почти на 70 км/час меньше, чем у исходного бомбардировщика, дальность уменьшилась примерно на 40%, снизившись до 3560 км. Еще больше ухудшились характеристики носителя с двумя КС – скорость до 838 км/час, дальность до 3150 км. Тем не менее, максимальная скорость носителя была соизмерима с соответствующей характеристикой КС. Во избежание чрезмерного сближения с целью скорость Ту- 16 при поиске цели и наведении самолетов-снарядов ограничивалась величиной 420 км/час. Вдобавок, из-за того, что двигатель РД-500К не запускался в разреженном воздухе, высота пуска ограничивалась 5000 м. Таким образом, реактивный Ту-16 все свои летно-техническис достоинства мог реализовать только при полете в район цели и при возвращении с задания. В опасной близости от цели он не превосходил пусть и лучший, но уже безнадежно устаревший поршневой бомбардировщик второй мировой войны, крайнюю уязвимость которого подтвердила Корейская война. Кроме того, выявилась недостаточная надежность самолетов-снарядов – они не всегда входили в луч станции самолета, бывали случаи срыва самонаведения, при стрельбе по корабельному ордеру самолет-снаряд самопроизвольно переключался с одной цели на другую. В первые годы не удавалось провести одновременный пуск нескольких самолетов-снарядов по одной цели как с одного носителя, так и в ходе совместной атаки нескольких ракетоносцев [3].
В 1956… 1957 годах был проведен ряд доработок комплекса. Для удобства хранения и транспортировки ввели в эксплуатацию модификацию самолета- снаряда со складывающимися консолями крыла. Увеличенный запас топлива обеспечивал дальность полета 140-160 км. За счет повышения давления топлива перед форсунками добились надежного запуска двигателя на высоте 7000 м; отрабатывались пуски с высоты 10.000 м. Однако все эти усовершенствования мало сказались на реальных боевых возможностях комплекса. Аппаратура наведения не позволяла реализовать дальность пуска более 90-100 км, при пусках с высот более 6000 м самолет-снаряд проходил по траектории, слишком близкой к носителю. Кроме того, для обеспечения управляемости при пусках в разреженном воздухе больших высот носитель вынужден был увеличивать скорость. В результате за время полета самолета-снаряда Ту- 16, осуществляя наведение и подсветку цели, пролетал большее расстояние и вынужден подходить к ней на расстояние 24 км – почти вдвое ближе, чем при пуске с высоты 2000 м – оказываясь в зоне поражения уже достаточно массовых американских корабельных зенитных ракетных комплексов тех лет.
Более плодотворной оказалась деятельность авиаторов по отработке группового пуска самолетов- снарядов. Были освоены приемы, обеспечивающие последовательный ввод обоих самолетов-снарядов в луч РЛС и их одновременное наведение. В дальнейшем в ряде случаев удавалось обеспечить и наведение одним самолетом трех самолетов снарядов с трех носителей. После 1961 года с поступлением в части доработанной помехоустойчивой аппаратуры стало возможным наведение до 8 самолетов снарядов на одну цель при работе нескольких самолетных РЛС на одной и той же частоте [3].
На заводе №22 в Казани выпустили 107 ракетоносцев Ту-16К (Ту-16КС, самолетов «НКС») , что позволило сформировать еще один – 5 ый минно-торпедный полк на Черном морс, а затем части на Севере и на Тихом океане. К концу пятидесятых годов на всех флотах было пять полков с «Кометой». В первой половине шестидесятых годов до 40 Ту-16КС с соответствующим комплектом самолетов-снарядов направили в Индонезию. В дальнейшем Ту-16 и самолеты-снаряды передали индонезийцам.
Боевую подготовку экипажей ракетоносцев обеспечивали самолеты-дублеры МиГ-17СДК. Оснащенный аппаратурой, аналогичной К-1, самолет- дублер входил в луч РЛС ракетоносца, осуществлял наведение по лучу, переходил на самонаведение. Тем самым экипажи носителей отрабатывали все необходимые операции, за исключением собственно старта КС и попадания в цель. МиГ-17 был вдвое тяжелее КС и, конечно, н и кто и не пытался подвешивать его под крыло ракетоносца.
Самолеты-дублеры также принимали участие в испытаниях комплексов, создававшихся на базе «Кометы», но предусматривающих пуск ракет не с самолетов, а с наземных и корабельных пусковых установок.
После успешною завершения испытаний авиационной «Кометы» в начале 1953 года руководство Минавиапрома предложило разработать на ее базе береговой ракетный комплекс. При наличии такого «почти готового» комплекса решили отказаться оттянувшейся еще с апреля 1948 г. разработки специально для береговой обороны ракеты «Шторм» с активной радиолокационной головкой самонаведения, проводившейся на заводе №293 под руководством М.Р. Бисновата в условиях, намного менее благоприятных в сравнении с работами СБ-1 по «Комете». Руководствуясь известным принципом «..мы разрушим, а затем…» в качестве первого шага Постановлением №531 271 от 19 февраля 1953 г. работы по «Шторму» прекратили, а коллектив Матвея Рувимовича, смотревшийся весьма неопрятно на фоне всенародной борьбы с «космополитизмом» и «врачами -убийцами» – расформировали.
Но случилось это уже буквально в последние дни уходящей эпохи. Вскоре руководство страны сосредоточилось на решении важнейших кадровых вопросов и лишь через год смогло вновь обратиться к укреплению береговой обороны.
21 апреля 1954 г. по Распоряжению Совета Министров №3346/РС началась разработка системы реактивного вооружения «Стрела». Работы велись применительно к созданию стационарных, хорошо защищенных береговых объектов, вызывающих невольные ассоциации с фантастикой Жюль Верна или отснятого в те годы фильма «Тайна двух океанов».
При переходе к наземному старту потребовалась определенная доработка как самолета-снаряда, так и аппаратуры наведения. При расположении берегового комплекса на невысоком берег у отслеживающий цель луч РЛС распространялся вдоль водной поверхности. При сохранении схемы наведения КС неизменной самолет-снаряд неизбежно нырнул бы в волну. Поэтому наведение по лучу осуществлялось только в азимутальной плоскости, а высота на среднем участке траектории при полете со скоростью 1120 км/час посредством автопилота АП-С поддерживалась постоянной – около 400 м вплоть до начала самонаведения с пологим пикированием на цель.
Для обеспечен ггя старта под углом 10° к горизонту береговой самолет- снаряд оснащался пороховым стартовым ускорителем ПРД-15, который разрабатывался под руководством главного конструктора Картукова в КБ-2 завода №81 МАП. При весе менее 500 кг двигатель развивал тягу около 40 т. Установка ускорителя увеличила вес самолета-снаряда до 3,4 т и сместила назад центр тяжести, Для обеспечения статической устойчивости на стартовом участке под ускорителем смонтировали прямоугольный пластинчатый стабилизатор малого удлинения. Внизу хвостовой части фюзеляжа появилась ниша под верхнюю часть корпуса ускорителя. На самолете-снаряде установили 4 бугеля для сопряжения с направляющими пусковой установки.
