Двадцать лет в батискафе.

Кто он такой?

— Довольно молодой человек, в прошлом году окончил Училище и сейчас командует эсминцами сопровождения, но, ви­димо, сменит меня на моем нынешнем посту. Стало быть, он и будет заниматься батискафом.

Несколько дней спустя я зашел по какому-то делу в кабинет Гемпа и узнал, что Вильм согласился стать его преемником.

— Сейчас вызову его и представлю Вам,— сказал он, сни­мая телефонную трубку.

Вильм оказался высоким и худым человеком с юношескими манерами, которые как-то не вязались с большими очками и слегка вьющимися темными волосами. Он сухо и официально приветствовал меня, и мы заговорили о батискафе. На протяжении всего разговора мой будущий соратник ни разу не улыб­нулся, и это первое знакомство произвело на меня не слишком веселое впечатление. Вильм выказал интерес к делу, и я почув­ствовал, что ум у него острый, но холодность его меня пугала. Правда, у меня были четыре нашивки, а у него только две, но если мы станем работать с постоянной оглядкой на иерархию чинов, то ничего хорошего от такого сотрудничества ожидать не приходится.

Несколько лет спустя Вильм сам написал, что уже в ходе нашей первой беседы он почувствовал ко мне симпатию, и я признателен ему за это. Я не скрыл от него, что поначалу наши отношения внушали мне тревогу. К счастью, я скоро понял, что робость, вызванная молодостью и неопытностью, заставляла его скрывать под маской холодности свой энтузиазм, веру в себя и горячее желание добиться успеха на новом поприще; он сразу понял, что батискаф — дело новое и единственное в своем роде. Мы скоро сделались товарищами и даже друзьями и в течение последующих лет постоянно делили радости и огорче­ния, связанные с «ФНРС-ІІІ», а позже — с «Архимедом». О себе скажу, что совместная работа с Вильмом принесла мне большую пользу, и успешной постройкой обоих батискафов мы обязаны именно ему.

Вильм принимал самое энергичное участие в работах, кото­рые велись на стапелях больших Вобанновских доков тулонской верфи, и «ФНРС-ІІІ» постепенно приобретал свой окончатель­ный вид. И вот 3 июня 1953 года плавучий кран «Титан» впервые опустил батискаф в родную ему стихию. Увидев, как мой 26-тонный корабль очутился в воде, я почувствовал себя дру­гим человеком: я действительно стал командиром. Наверное, нужно быть моряком, чтобы по-настоящему понять это чувство. Командир корабля! От частого употребления, да еще с высоко­парными эпитетами, слова эти несколько стерлись и потеряли свою первозданную силу. Жаль! Даже сейчас, во второй поло­вине XX века есть что-то неповторимое в командовании кораблем. На суше, по крайней мере в мирное время, командир ежевечерне теряет из виду своих подчиненных: каждый возвращается к себе, к той жизни, которую он считает главной. Дру­гое дело на море. Я знал это, поскольку мне уже приходилось командовать кораблем.

Судно, ставшее моим в тот памятный день, было гораздо, гораздо меньше любого другого корабля французского военно- морского флота. Всего 26 тонн без груза и команды! Да и французским оно должно было стать — по условиям франко-бель­гийского соглашения — только после трех успешных погружений.

В этом аппарате я надеялся достигнуть глубины в несколько тысяч метров; у меня не было предшественников, на чей опыт я мог бы опереться. На мгновение я ощутил свое одиночество... но нет, ведь со мной будет Вильм! Я знал, как он мечтает принять участие в испытаниях, чтобы лично убедиться в том, что батискаф чувствует себя нормально и на воде, и под водой. Я был почти уверен, что Вильм станет сопровождать меня при первых погружениях. В противном случае едва ли мне было бы так легко и спокойно.

3 июня, в день спуска на воду, постройка «ФНРС-ІІІ» была в принципе закончена. Оставалось лишь установить аккумуляторы и взять необходимый запас горючего и дроби в качестве балласта. Эти последние приготовления заняли немного време­ни, но при испытаниях батискафа в доке нас постигли кое-ка­кие неудачи. Сначала, из-за неполадок с аккумуляторами, элек­тромагниты сработали в неподходящий момент, и весь наш бал­ласт высыпался на дно дока. Другой раз нам не удалось продуть входную шахту, и пришлось поручить аквалангистам устранить неисправность; причиной ее явилась обыкновенная тряпка, неосторожно забытая кем-то среди механизмов. На следующий день потребовалось заменить кабель с негодной изоля­ цией. Через некоторое время я заметил, что иллюминатор в нижней части входной шахты негерметичен. Конечно, большой опасности это не представляло, так как в отличие от иллюми­наторов самой сферы ему не приходится выдерживать значительных давлений. И все же мне пришлось снова прибегнуть к помощи аквалангистов, которые в конце концов заделали его стальной заглушкой.

Так, исправляя неполадки, мы провозились до 19 июня; в этот день мы наконец совершили первое погружение, достигнув глубины... 28 метров! Начало есть начало. Стоит ли говорить, что, хотя это погружение доставило нам большое удовлетворение, все же особенных переживаний с ним связано не было. Оно только подтвердило, что вес аппарата рассчитан верно, и как при погружении, так и при всплытии батискаф ведет себя в точном соответствии с нашими прогнозами. Мы уже планиро­вали более серьезные погружения, когда вдруг обнаружилась течь в разъеме кабеля электромагнита, и батискаф снова при­шлось поставить в сухой док. Операция эта требует осушения и дегазации танков с бензином. Многие боятся батискафа из-за огромного количества бензина в его танках; однако, когда танки полны, а через отверстия в нижней части поплавка к бен­зину поступает забортная вода, препятствующая образованию взрывоопасных паров, бояться, в сущности, нечего. Другое де­ло — пустые танки; тут поплавок превращается в настоящую бомбу, готовую взорваться от малейшей искры, и потому дега­зация считается необходимой при проведении любых ремонт­ных работ.

После исправления кабелей электромагнитов «ФНРС-ІІІ» сно­ва спустили на воду, но всего лишь на... несколько часов: обна­ружилась течь в сальнике кабеля, проходящего в сферу. Снова в док! При осмотре в мастерской нашли неаккуратно заваренный шов. Подобный брак чрезвычайно редок, но, встрево­женные этим инцидентом, мы принялись систематически про­верять мельчайшие детали оборудования «ФНРС-ІІІ», дабы пе­ред погружением на большую глубину удостовериться, что он нас не подведет. К сожалению, в условиях мастерской невоз­можно проверить решительно все. Например, сальники проверя­ются с короткими отрезками кабеля; в плавании же приходит­ся работать с длинным кабелем, который для испытаний в мастерской просто слишком велик. Все эти разнообразные инциденты послужили суровым испытанием моего терпения, но я понимал, что каждый из них — своего рода урок, который в конечном счете пойдет мне на пользу. Впрочем, инциденты делались все менее серьезными, и число их сокращалось.

25 июля нам удалось погрузиться на 46 метров. Настало время испытать батискаф на более значительной глубине, но нам не разрешили находиться на борту батискафа при первом Подобном испытании: программа экспериментов предусматривала погружение аппарата на максимальную глубину без команды. Восставать против программы не имело смысла — мы сами ее разработали. Трудностей такое погружение не представ­ляло — на борту был установлен манометр, который при дости­жении батискафом заданной глубины должен был автоматиче­ски сбросить балласт. На случай, если манометр откажет, име­ лось несколько дублирующих устройств: прибор, сигнализиру­ющий о проникновении воды в сферу, эхолот, срабатывающий при приближении ко дну, и часовой механизм. В районе Тулона максимальная глубина составляла около 2000 метров, поэтому глубиномер отрегулировали таким образом, чтобы сбросить бал­ласт на глубине 1500 метров.

29 июля. С каким волнением следили мы с Вильмом за тем, как «ФНРС-ІІІ» исчез в волнах. Батискафу предстояло погрузиться на глубину 1500 метров. Увы! Эхолот сработал на глу­бине всего лишь 500 метров, и батискаф всплыл. Нужно было повторять эксперимент. Причину этой неудачи мы так и не вы­яснили.

Следующее погружение состоялось через несколько дней; на этот раз батискаф вернулся на поверхность через 63 минуты, полностью выполнив программу эксперимента. Должен сказать, что мне эти погружения без экипажа были не по душе. Ни один командир не любит покидать свое судно. Однако, раз уж у нас была возможность испытать судно, не рискуя командой, было бы безумием пренебречь ею. Ведь как- никак мы спустили на воду судно совершенно нового типа, и следовало проверить его мореходные качества, прежде чем доверять ему людей. При про­ведении экспериментальных полетов в космосе и американские, и советские исследователи придерживались такой же методики.

Наконец было получено «добро»; теперь — употребляя выра­жение одного из журналистов, падких на сенсационные заголовки,— нам предстояло побить все рекорды. 6-го августа мы погрузились на 750 метров, 12-го — на 1550, а 14-го — достиг­ли глубины 2100 метров. Сказать, что эти погружения прошли как по