результатам продувок моделей в трубах ЦАГИ аэродинамические характеристики самолета-снаряда. В результате уточнения динамических параметров потребовалось увеличить угол отклонения элеронов с ±12 до ±17°.
Кроме того, в нескольких пусках самопроизвольно выключался двигатель самолета-снаряда. Мобилизованные на решение проблемы специалисты ЦАГИ и ЦИАМ, по-видимому, достаточно долго предавались живому созерцанию фотографий крылатой ракеты «Регулус-2' и, обобщив плоды раздумий, предложили доработать гондолу двигателя К-10С аналогично американскому аналогу, выдвинув вперед ранее слабовольно оттянутую назад нижнюю губу воздухозаборника. Кроме того, по завершении разработки К-10С отличался от своего проектного облика также отсутствием топливного бака между аппаратурой ГСН и боевой частью – все баки размещались непосредственно в топливном отсеке. Законцовки аэродинамических поверхностей закруглились, на поворотном стабилизаторе их дополнили противофлаттерными балансирами.
К середине 1958 г. запоздалое и не слишком удачное начало испытаний в сочетании с другими обстоятельствами поставило под вопрос целесообразность продолжения разработки.
Изначально 'сверхзадачей' работ по системе К-10 было создание 'реактивного вооружения' для 'самолета Ту-105'. Однако реактивная техника быстро совершенствовалась, и спустя несколько лет в качестве основного вооружения сверхзвукового носителя стал рассматриваться усовершенствованный самолет-снаряд К- 10П с системой управления типа 'Метеор', при этом предусматривались пуски по целям на дальности до 300 км. Как известно, система 'Метеор' применялась на самолете-снаряде КС-7 системы ФКР-1 для поражения стационарных целей. Затем повысили и требования к скорости К-ЮП с доведением ее до 2700…3000 км/ час. Для этого на новом варианте предполагалось использование разрабатываемого Сорокиным более мощного турбореактивного двигателя КР-5-26 с тягой 4000 кг; от стреловидных крыльев и оперенья перешли к треугольным. Этот эволюционный процесс завершился после принятия 17 апреля 1958 г. Постановления №424-201 о создании системы К-22 с одноименной ракетой. Уровень требований к скоростным и высотным характеристикам возрос настолько, что разработчики ракеты приняли решение о использовании жидкостного ракетного двигателя взамен воздушно-реактивного. Наряду с разработкой системы К-22 для усовершенствованного варианта Ту-22 с новыми двигателями предусматривалось применение К-ЮС на начальном этапе отработки и освоения первого сверхзвукового носителя.
Таким образом, с весны 1958г. К-10С рассматривалась только как вооружение уже морально устаревших и предназначенных к снятию с производства Ту-16. На заводе №64 в Воронеже их уже сменил Ан-10, на заводе №22 в Казани начался процесс перехода на Ту-105 (Ту-22). Куйбышевский завод переживал еще более болезненную ломку, решая ответственную задачу развертывания серийного производства первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.
Носители системы К-10 отличались такой степенью новизны, что модернизационный ремонт ранее выпущенных самолетов был слишком сложен и потому нецелесообразен. Таким образом, не обеспечивалось поступление в ВВС носителей системы К- 10. Встал вопрос о целесообразности проведения дальнейших работ по этой системе.
Однако, в отличие К-22 с Ту-22, система К-10 с Ту-16 была 'синицей в руке', а не 'журавлем в небе'. Фактически разработка Ту-22 уже основательно отставала от заданных сроков, а работы по К-22 только начинались. Между тем, численный состав неизбежно разбитой на четыре флота морской ракетоносной авиации насчитывал всего 90 Ту-16КС с уже весьма далекими от совершенства 'Кометами'. Требовалось обеспечить поддержание боевых возможностей авиации ВМФ до середины шестидесятых годов – сколько- нибудь реального срока поступления на вооружение Ту-22 с К-22..
Исходя из этого, 6 июня 1958 г. авиационное командование и руководство промышленности, в лице главкома ВВС К.А. Вершинина, заместителей председателя Совета Министров Д.Ф. Устинова и В.М. Рябикова, председателя Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьева, обратились к ЦК КПСС с предложением отсрочить снятие авиационной тематики с куйбышевского завода и установить для него задание навыпуск 173 Ту-16 до 1960г., имея в виду изготовление 13 Ту-16 и 40 Ту-16К-10 в 1958 г. и по 60 ракетоносцев в последующие два года.
С учетом задержки с началом серийного производства ракеты Р-7 из- за затянувшихся испытаний это предложение приняли и продолжили работы по К-10. Правда, намеченный темп выпуска ракетоносцев обеспечить не удалось. После 1960 г. королевское ОКБ-1 все-таки вытеснило туполевскую фирму с куйбышевского завода N91, а производство сокращен-® ной до 150 машин серии Ту-16К-10 завершилось на заводе №22, чему способствовали и неполная загрузка этого казанского предприятия из-за основательно затянувшейся отработки Ту-22.
Интенсивные испытания системы К-10 в реальных морских условиях велись с 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. Ракетоносцы проводили условные «пуски» по боевым кораблям Черноморского флота и реальные – по судну-цели, в качестве которого использовался притопленный на Каспии бывший танкер «Чкалов». Относительно небольшое судно водоизмещением немногим более 9000 т с длиной низкобортного корпуса 111 м. не соответствовало цели типа «крейсер» ни по эффективной поверхности рассеяния (ЭПР), ни по архитектуре надстроек, на боевом корабле, представлявших собой достаточное препятствие для пролета самолета-снаряда. Поэтому над корпусом танкера натянули металлическую сетку высотой 13 м, пробитие которой рассматривалось как попадание в цель.
С учетом выявившихся трудностей отработки, Решением ВПК окончание СЛИ было перенесено на II квартал 1960 г., однако фактически испытания завершились только к концу года, на протяжении которого было выполнено еще 25 пусков.
На начало 1961 г. было проведено 40 пусков по программе К-10 и 2 контрольно-серийных. После тридцатого пуски уже рассматривались как зачетные. Зимой 1960-1961 гг. мешал лед, но нужно было выполнить еще 6- 10 пусков. Задержка с отработкой К- 10 болезненно воспринималась промышленностью, успевшей выпустить десятки ракетоносцев и сотни ракет.
В ходе совместных испытаний было выполнено 184 полета самолетов Ту- 16 и 62 полета МиГ-19СМК. Наряду с двумя Ту-16К-10 и парой Миг- 19СМК было задействовано 34 ракеты К-ЮС, включая две в боевом исполнении. В дальнейшем по совместному решению руководства Госкомитетов по авиационной технике и радиоэлектронике, командования ВВС и ВМФ были проведены пуски еще десяти самолетов-снарядов в телеметрическом исполнении, из числа выпущенных тбилисским заводом, где они сменили МиГ-21 на производственных линиях.
При рассмотрении результатов испытаний выявился различный подход военных и гражданских членов госкомиссии к оценке показателя эффективности системы. При итоговой оценке испытаний рассматривались результаты пусков только 20 серийных самолетов-снарядов, из которых лишь половина попала в цель. Как военные, так и представители промышленности согласились исключить из рассмотрения пару пусков, в ходе которых один самолет-снаряд был потерян по вине экипажа, а другой в 'сложной мишенной обстановке' вместо цели снайперски точно поразил большую льдину. По разу отказывали бортовые системы самолета- снаряда ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА, в одном из пусков подвел двигатель. Четыре неудачи связывались с плохой работой системы «ЕН». По мнению представителей промышленности, только половина восьми неудачных пусков была вызвана отказами штатной аппаратуры и средств системы. Отрицательные результаты остальных 4 пусков объясняли конструктивными дефектами, успешно устраненными при дальнейшей доработке, и предлагали также не засчитывать. При этом насчитывалась вероятность поражения цели – 0,714. Военные относили к отказам шесть из неудачных пусков, определяя вероятность поражения величиной 0,624.
Такой показатель явно не дотягивал до заданного уровня, что грозило трудностями с оформлением официального принятия системы на вооружение и, соответственно, реализации предусмотренных для таких случаев премий, награждений и прочего. Представители промышленности не соглашались украсить своими
