кондиционирования воздуха в кабине, командование ВВС Египта предложило нам взять два любых самолета и проверить на них работу системы кондиционирования в воздухе. На самолете, в кабине которого проявился запах спирта, должен был лететь я, а на другом самолете – мистер Хазем. Во втором полете мы с мистером Хаземом должны были поменяться самолетами. И вот я на взлетной полосе. Кислородную маску умышленно не надеваю. Вывожу полные обороты двигателю, отпускаю тормоза, взлетаю. Все внимание сосредоточено на «улавливании» запаха спирта. Но его нет. Система кондиционирования работает, как женские часики, о чем я тут же доложил на землю.
Вслед за мной взлетел мистер Хазем. У него тоже не было замечаний к работе системы. После обмена самолетами и выполнения второго полета подозрение «на запах» было снято с повестки дня. В этот же день возобновились полеты египетских летчиков. Мы облегченно вздохнули, но оказалось ненадолго.
Примерно через полторы недели от некоторых летчиков стали поступать мне робкие доклады, что, мол, запашок спирта все же бывает. Узнав об этом, один из заводских специалистов в сердцах сказал мне: «Андрей Васильевич, не лучше ли научить египетских летчиков употреблять слирто-водяную смесь, чем опять искать причину запаха в кабине?» Но шутка шуткой, а подозрение «на запах» у летного состава все усиливалось.
И вот в один из предвыходных дней меня вызвал к себе командир полка Фарук и в дружеской беседе сказал, что все же летчику летают с некоторой настороженностью, Нельзя ли совсем убрать спирт с самолета? Вопрос очень серьезный и мы приняли решение через наше посольство связаться с Москвой. Вскоре оттуда пришел документ, в котором сказано, что в странах с высокой температурой наружного воздуха в систему кондиционирования можно заливать обычную дистиллированную воду.
Этот документ мы незамедлительно довели до египетского руководства. Они поблагодарили нас, но все же для гарантии потребовали поднять самолет на большую высоту (где, как известно, очень низкая температура) и если в этих условиях вода в расходном бачке не замерзнет, то египетская сторона никаких претензий к нашей технике иметь не будет.
И вот в ходе подготовки к этому интригующему полету у самолета собрался чуть ли не весь летный и технический состав полка. Внимание всех было приковано к расходному бачку системы кондиционирования. Видимо, боялись, чтобы русские специалисты не обманули их и не залили в бачок вместо дистиллированной воды обычную спиртоводяную смесь.
Расписавшись в журнале приемки самолета, я обычным порядком запускаю двигатель, проверяю работу всех систем и выруливаю на взлетную полосу. Система кондиционирования работает отлично, но все же чувствуется несколько повышенная влажность воздуха в кабине. После взлета набираю высоту по кругу над аэродромом. Все нормально, техника работает без замечаний. На высоте 11500 м перевожу самолет в горизонтальный полет и несколько раз меняю режим работы двигателя. Система кондиционирования работает нормально. Доложив об этом на землю, перевожу самолет на снижение с максимальной потерей высоты. Над аэродромом прохожу на 50 м, выполняю традиционную полупетлю и захожу на посадку.
После выключения двигателя я еще не успел освободить кабину, как весь «народ» тут же облепил то место на фюзеляже самолета, где находилась заливная горловина расходного бачка. Техник самолета, как бы испытывая крепость нервов собравшихся, не спеша открывает лючок подхода к горловине, а затем и саму крышку горловины. Все убедились, что бачок цел и невредим, а расход воды за весь полет был примерно таким же, как и спирто-водяной смеси. Таким образом, «спиртовая проблема» была решена окончательно и бесповоротно.
Не обходилось и без курьезных случаев.
Однажды, в самый разгар полетов, возвратившийся из пилотажной зоны майор Набиль доложил мне, что при отработке фигур сложного пилотажа в процессе создания незначительной перегрузки самолету в противоперегрузочный костюм летчика подается много воздуха. В результате летчик испытывает сильные болевые ощущения на мышцы ног и брюшной полости. Попытка летчика переставить головку регулятора подачи воздуха в минимальное положение ни к чему не привела – ее невозможно было сдвинуть с места. Вызываю специалиста по этому агрегату Н. Ямщика и приказываю ему осмотреть агрегат, устранить неисправность и доложить мне.
Прошло минут пять и капитан Ямщик с виноватым видом докладывает мне: «Андрей Васильевич, эту неисправность я устранить не могу, так как отказавший агрегат не так давно передан другой службе». Я был ошарашен. «А разве вместе с агрегатом и ваши знания передали другой службе?», с возмущением спрашиваю его. Но капитан Ямщик стоял «на своем». Время шло, самолет уже заправили топливом и другими компонентами, а мы продолжали вести нелицеприятный разговор. Пришлось напомнить уважаемому капитану, где мы находимся и какую задачу выполняем. Но и это не помогло. В это момент мимо нас проходил специалист по радиооборудованию самолета капитан Н. Никитин. Он действительно не имел никакого отношения к отказавшему агрегату, но быстро вникнув в курс нашей «беседы», попросил разрешения осмотреть злополучный агрегат. В считанные секунды Никитин установил, что на головке регулятора подачи воздуха слишком затянут стопорный винт. Стоило отвернуть этот маленький винтик на два оборота и головка регулятора давления стала работать как часы. Майор Набиль тут же сел в кабину ракетоносца и улетел в зону для отработки техники пилотирования.
В конце летной смены я ожидал, что Н. Ямщик, осознав свою промашку, извинится. Но этого не произошло. Он был уверен, что поступил правильно. Свою пассивность в ответственный момент, перестраховку, видимо, пытался прикрыть дисциплинированностью, точным выполнением обязанностей, закрепленных соответствующими циркулярами.
На выходные дни весь личный состав группы с радостью возвращался из Бельбейса на «базовые» квартиры в Каир Откровенно скажу, что в столице Египта мы неплохо отдыхали. В просторных комнатах многоэтажной гостиницы, где мы жили, было все необходимое: вода горячая и холодная, газ, холодильник, посуда, довольно приличная мебель. А в самой гостинице на первом этаже размещалась отличная библиотека, где помимо интересных книг, регулярно читали хотя и не совсем свежие, но и не пожелтевшие газеты и журналы. Кроме того, мы имели возможность поехать на экскурсию к знаменитым египетским пирамидам, на Красное море и т. д. Короче говоря, условия жизни в Каире для нас, авиаторов, были довольно неплохие. И когда сравниваешь их с теми условиями, в которых находились наши боевые друзья- зенитчики вместе со своим командиром дивизии ныне генерал-полковником в отставке Смирновым Алексеем Григорьевичем, то однозначно можно сказать, что мы жили в раю.
Хотелось бы несколько слов сказать о порядках в египетской армии, в том числе и в ВВС. На первых порах пребывания в Египте нам, советским специалистам, показалось дикостью то, что в армии бытует рукоприкладство (офицерского состава по отношению к рядовым), наказание солдат методом «ложись- встать», длительным бегом по кругу при полной амуниции, стрижкой наголо и т. д.
Помню, однажды я должен был лететь на проверку техники пилотирования египетского летчика. Он мне доложил, что самолет к полету готов. Перед тем, как сесть в кабину, мы обязаны были осмотреть машину. Осматривая фюзеляж, я заметил, что вся его нижняя часть покрыта крупными и мелкими каплями гудрона. Заметного влияния на полет этот «дефект» оказать не мог, но каждый летчик любит летать на чистой машине. Поэтому я, так, мимоходом, заметил: «Да, грязноват фюзеляж».
Реакция египетского летчика на мое замечание была ужасной. Он выскочил из-под самолета, подбежал к техническому составу экипажа, который стоял в одной шеренге слева от самолета и начал на них так кричать, что те бедолаги готовы были упасть в обморок. Через 5-6 минут после нагоняя весь фюзеляж блестел, как зеркало. Мы улетели в пилотажную зону выполнять задание. Но у меня на душе еще долго оставался неприятный осадок. «Дернуло же меня сказать об этом несчастном гудроне, – думал я, – ничего страшного не случилось бы с самолетом, если бы он слетал «неумытым».
В процессе дальнейшей работы мы хорошо усвоили «методику», как нужно делать замечания, и руководствовались ее принципами до конца срока командировки.
С египетскими летчикам и техническим составом у нас сложились хорошие отношения, атмосфера полного взаимопонимания. Чувствовалось, что египтяне относятся к нам с уважением. Это была
