процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я туг же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся МиГ-21. Один бог знает как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо, от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на пять. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты и мы сели, как говорится в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.
И вот прошло уже больше 25 лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так беззаботно готовиться к полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собираешься лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».
Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.
В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковой барьер.
На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читаете лекцию, а переводить не нужно. Мы по- русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».
Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета Су-20.
Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию. Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет Су-20, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные – командиры звеньев.
Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный вылет.
В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета. Тем не менее, даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета. И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой – глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой «разбор кроме вреда ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».
Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашаров. В целом Вы слетали неплохо, Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»
Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и депрессии. Полтора месяца командировки пролетели как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы – боевому применению самолета Су-20. Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель- бомбардировщик Су-20 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т. е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемьнадцатитонный Су-20 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего летчикам нравилась система кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25-30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «холод-тепло».
Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы совершенно не подозревали, что всеми уважаемая система кондиционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60% спирта и 40% воды. И вот в один из очередных летных дней первым вырулил на полосу и взлетел командир эскадрильи подполковник Хазем. После уборки шасси он паническим голосом передал по радио: «Сильный запах спирта в кабине! Разрешите немедленно произвести посадку!!!» Находящийся на стартовом командном пункте рядом с арабским наш руководитель полетов подполковник Коноплев Г. В. передал летчику: «Наденьте кислородную маску, перейдите на чистый кислород, выработайте топливо и заходите на посадку». Еще не закончив пробег, летчик открыл фонарь кабины, чтобы скорее глотнуть чистого воздуха. Зарулив на стоянку, подполковник Хазем пулей выскочил из кабины. Из его доклада следовало, что после взлета и уборки шасси при уменьшении оборотов двигателя он вдруг почувствовал тот самый злополучный запах спирта. Его тут же стошнило, но он успел надеть кислородную маску.
Об этом случае немедленно было доложено командиру полка, который вызвал меня к себе в кабинет и сказал, что пока не будет найдена причина такого своеобразного отказа техники, ни один самолет в воздух не выпускать.
Для специалистов нашей группы и представителей завода такое решение египетского руководства было, как говорят, ударом ниже пояса. У нас в Союзе на такое замечание, как запах спирта, даже не обратили бы внимания, но здесь, в Египте, где введен и строго соблюдается сухой закон, такое событие потрясло весь летный состав. Обстановка требовала немедленных действий. На совещании заводских представителей и специалистов нашей группы, которое пришлось провести тут же на стоянке, после тщательного анализа возможной причины отказа пришли к выводу, что основной клапан системы кондиционирования, который автоматически регулирует подачу «разбавленного» спирта на испаритель, видимо, отказал. Сняли с самолета этот клапан и убедились, что он почти полностью забит песком и разнородным мусором. Клапан этот аккуратно «запеленали» и, так сказать, в первозданном виде показали руководящему, летному и техническому составу полка.
Под руководством наших специалистов на всех самолетах были сняты клапаны системы, тщательно очищены и промыты, затем снова поставлены на самолеты. Кроме того, в воронки, через которые заливали в расходный бачок спирто-водяную смесь, впаяли фильтры тонкой очистки. На все эти мероприятия ушло два драгоценных для нас дня.
После того как была обнаружена и устранена причина ненормальной работы системы
