экономичностью обеспечивают дальность полёта 1100 км с нагрузкой 800 кг.
В состав противолодочного оборудования британского варианта вертолёта входит ОГАС фирмы Плесси, установка для транспортировки и применения буев, а также процессор для обработки акустических сигналов AQS-903 (LAPADS), на итальянском вертолёте устанавливается низкочастотная ОГАС HELRAS (Helicopter Long-Range Active Sonar) фирмы Бендикс. Различны также и РЛС. В качестве средств поражения подвешиваются две торпеды Мк.46. Максимальный полётный вес вертолёта -14600 кг, крейсерская скорость – 250 км/ч, дальность полёта – 1200 км.
Особенности посадки вертолета на палубу корабля
На конструкцию и архитектуру корабля существенное влияние оказывают два элемента. Это ангар и взлётно-посадочная палуба (площадка), на которые приходится 20-30% общей длины корабля. Для расширения секторов захода посадочные площадки, за редким исключением, располагаются в кормовой части корабля, примыкая к ангару (за исключением кораблей с групповым базированием вертолётов, имеющих подпалубный ангар).
Возможность применения корабельных вертолётов существенно зависит от гидрометеоусловий и времени суток. Полёты вертолётов могли выполняться при состоянии моря до 3 баллов, при которых бортовая качка не превышала 8 град., а килевая, учитывая, что площадки для них располагались преимущественно в кормовой части, и того меньше. Применительно к практике полётов важное значение имеет ещё один параметр. Оказалось, что лётчики не всегда имеют возможность абсолютно точно произвести посадку, причём, по некоторым данным, разброс точек касания опор шасси укладывается в круг диаметром 2-3 м. Это усложняет швартовку вертолёта на посадочной площадке и последующую транспортировку его в ангар.
Представителям авиации ВМФ неоднократно приходилось выслушивать справедливые замечания флотских офицеров об ограничениях в использовании вертолётов. И в доказательство этого приводились примеры, когда «маленькие» вертолёты ВМС НАТО производили взлёты и посадки на корабли в условиях, недостижимых для Ка-25. Конечно, имелись единичные случаи, когда названный выше вертолёт использовался в совершенно экстремальных условиях, как это было, например, при спасении экипажа ПЛ К-19 в Атлантическом океане 8 марта 1972 г. лётчиками авиации СФ майором Крайновым и старшим лейтенантом Молодкиным. Действуя с большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Дрозд», лётчики произвели 20 полётов на ПЛ, эвакуировав 12 раненых и доставив четыре тонны различного имущества.
Высочайшую выучку продемонстрировали и экипажи вертолётов, действовавшие с противолодочного крейсера «Ленинград» – подполковник Е. Н. Галанин, В. В. Савчук,- В. Н. Соловьёв и другие. Это были достойные представители своей профессии и мужественные люди. Недаром многие из них получили государственные награды. Но, очевидно, каждый полёт и посадку производить с риском сломать шею вряд ли представляется разумным.
Не случайно зарубежные специалисты пошли иным путём.
С тем чтобы расширить диапазон гидрометеоусловий, в которых обеспечивается применение вертолётов, были разработаны специальные приспособления для их посадки и последующей, буксировки в ангар. Эти приспособления выполняли роль механической связи между вертолётом и кораблём.
Первая система подобного назначения – это Beartrap, разработанная компанией Fairy Canads для посадки вертолётов «Си Кинг» на эскортные миноносцы и фрегаты класса DLG. В 1963 г. система испытывалась на эскортном миноносце канадских ВМС «Assibone». На основании материалов испытаний пришли к выводу, что система обеспечивает применение вертолётов при кренах корабля до 30 град., дифферентах до 8 град, вертикальных перемещениях (посадочной площадки) до 6 м/с и суммарном результирующием воздушном потоке до 23 м/с.
Система Beartrap включает оборудование, размещенное на вертолёте и на корабле. В полу кабины вертолёта имеется кожух с полым контактным стержнем, снабженным амортизацией, через который проходит трос, и штанга в хвостовой части, предназначенные для стыковки с корабельным модулем. Приёмная часть последнего выполнена в виде квадратной тележки со сторонами по 1,2 м. По сторонам тележки расположены брусья, которые.с помощью силовых цилиндров по направляющим могут перемещаться к центру.
Вертолёт, выполняющий посадку, зависает на высоте 5-6 м и выпускает буксирный трос, конец которого с помощью легкоразъёмного приспособления соединяется с тросом корабельной лебедки. Вертолёт притягивается к палубе, контактный стержень после входа во внутреннюю полость тележки зажимается стопорными брусьями, а хвостовая штанга, выпускаемая с помощью гидропривода, входит в одно из отверстий на площадке, удерживая вертолёт от перемещений. По завершении посадки двигатели выключаются, лопасти несущего винта и хвостовая балка складываются и с помощью транспортировочной лебёдки по направляющим вертолёт затягивается в ангар.
Канадская система оказалась довольно удачной и послужила основой для создания подобных же устройств. В частности, для вертолётов с меньшим полётным весом разработана упрощённая система, состоящая из гарпуна и решётки на палубе. Она смонтирована на кораблях береговой охраны США, ЭМ Франции, фрегатах типа «Бремен». Гидроцилиндр с выдвижным штоком, имеющим на конце захват, используется в качестве гарпуна и установлен на вертолёте. Палуба корабля снабжена специальной решёткой с прутьями для зацепления гарпуна. Таким образом вертолёт удерживается от скольжения по палубе при значительных кренах. Из приведенного следует, что транспортировки вертолёта в ангар эта система не обеспечивает. Исключение составляет эсминец УРО «Кассар» ВМС Франции, на котором она
