дополнена устройством буксировки вертолёта в ангар SAMANE.
В 1974 г. ВМС США приступили к разработке системы принудительной посадки корабельных вертолётов для расширения возможностей их эксплуатации, получившей обозначение HHRSD. Впоследствии систему из-за особенностей конструкции вертолёта SH-60B пришлось существенно доработать, после чего она получила обозначение RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse – система обеспечения посадки, закрепления (фиксации) вертолёта и его буксировки в ангар).
Испытания системы проводились в 1980 г. на фрегате УРО «Мак Инерни» при высоте волны до 3,6 м и бортовой качке свыше 26 град., в процессе которых выполнено около 300 полётов. Всего было изготовлено и смонтировано свыше 200 систем RAST на кораблях многих стран.
Вертолёт снабжён двумя выдвижными стопорными штангами и бросательным концом, который проходит через центральную штангу. Принцип работы системы заключается в принудительном притягивании зависшего над палубой вертолёта к устройству швартовки с последующим затягиванием его в ангар по направляющим.
Успешное применение системы RAST обеспечивается, в отличие от канадской системы, чётким взаимодействием лётчика
и руководителя посадки, причём, как и во всех других случаях, принятие окончательного решения о посадке является прерогативой лётчика. Посадка состоит из ряда последовательных операций. Вертолёт зависает на высоте 4-4,5 м над посадочной площадкой и подаёт бросательный конец. После соединения его с силовым тросом гидравлической корабельной лебёдки он поднимается на вертолёт и силовой трос соединяется автоматическим замком в основной штанге. Таким образом, предварительный этап завершается, лётчик дает команду руководителю полётов «Натяжение».
После этого с поста управления создается натяжение около 900 кгс для стабилизации режима висения и вертолёт снижается до 2,5 м. Заняв эту высоту, лётчик докладывает о готовности к посадке, и для центрирования вертолёта усилие натяга троса увеличивается до 1800 кг. В случае необходимости лётчик может произвести расцепку. Силовой трос втягивает основную штангу вертолёта в устройство быстрой швартовки, зажимное устройство последнего захватывает и стопорит её.
Так же, как и в канадской системе, хвостовая штанга опускается в решётку на посадочной палубе, с тем чтобы не допустить разворота вертолёта. После закрепления вертолёта на палубе выключаются двигатели, складываются лопасти несущего винта, хвостовая балка и вертолёт с помощью устройства швартовки перемещается в ангар.
Попытки посадок без принудительного подтягивания вертолёта тросом показали, что лётчику очень трудно попасть основной штангой в пространство между зажимными устройствами швартовки размерами 1,05x0,9 м даже при отсутствии качки из-за потоков, отражающихся от палубы. По результатам испытаний система RAST обеспечивает безопасную посадку вертолёта в море на корабль при бортовой качке 28 град, килевой 5 град и вертикальной скорости перемещения палубы до 4,5 м/с.
Для облегчения захода на палубе имеется продольная белая полоса, начинающаяся с кормы. Она пересекает посадочную площадку и продолжается на ангаре. С её помощью лётчик получает возможность определить амплитуду килевой качки при заходе на посадку с кормовых курсовых углов. На крыше ангара размещена световая рампа для ориентировки относительно истинного горизонта при посадке ночью и при ограниченной видимости.
Безопасность палубных специалистов палубной команды, работающих под вертолётом, обеспечивается страховочными поясами, свободно перемещающимися вдоль троса, натянутого над палубой.
Имеются и другие, менее сложные системы обеспечения посадки. Так, фирма «Индал Текнолоджи» разработала и приступила к испытаниям «интегрированной системы посадки и буксировки вертолётов» (Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse – ASIST). В операциях по посадке участвует только офицер обеспечения посадки и лётчик.
В системе отсутствует трос, присоединяемый палубной командой, а для повышения надёжности захвата основного зонда устройством быстрой фиксации величина посадочного круга увеличена до 1,83 м. Зонд с вертолёта опускается со скоростью 1,8 м/с и по мере сближения с фиксирующим устройством по команде электрооптического датчика тормозится до 0,3 м/с. Само устройство быстрой фиксации, снабжённое амортизацией, перемещается по палубе со скоростью 1,5 м/с, уменьшаемой по мере сближения до 0,3 м/с. В составе системы имеется инфракрасная система обеспечения посадки из двух приёмных камер по бортам корабля и системы обработки данных, которые передаются на световые сигнальные устройства, размещённые на ангаре для информации лётчика о его положении относительно площадки.
С принятием программы перевооружения корабельной авиации на вертолёты ЕН-101, английская фирма «Фэри гидравлик» разработала стопорное устройство, которое крепится к фюзеляжу и подключается к его бортовым системам.
Это двухступенчатая телескопическая выдвижная штанга с гидравлическим приводом с захватом на конце, который зацеплялся за ячейки палубной решётки. Устройство действует полностью автоматически, но лётчик может в любое время вмешаться в его работу на любом этапе. Конец захвата снабжён рычагом для ручного отключения штанги и подсоединения её к транспортировочной системе для буксировки.
Кроме этого, корабли обеспечиваются и другими средствами обеспечения захода на посадку, к которым относятся: освещение посадочной площадки, световая курсо-глиссадная система, гиростабилизированные устройства индикации истинного накренения посадочной площадки относительно горизонта в тёмное время суток и при ограниченной видимости и другое оборудование.
Подобные технические средства имеются и на вооружении кораблей других государств, что существенно повысило всепогодность вертолётов и расширила круг решаемых ими задач.
Командование отечественной авиации не проявляло особой настойчивости в создании устройств подобного типа, но все же в 1986 г. фирмой Камова была произведена оценка патентной документации по средствам подобного назначения, ничего не прибавившей к тому, что было известно из литературы. А на вертолётах Ка-25 системы принудительной посадки так и не появились. Одна из причин этого состояла в том, что в нижней части фюзеляжа вертолёта расположены грузолюки, а возможность установки контактного устройства на борту фюзеляжа не рассматривалась.
Вертолётные противолодочные системы корабельного базирования
