Затем все эти десять подлодок погрузили на большие трейлеры – такие мощные автомобили-тягачи марки Bussing, использовавшиеся повсеместно на завершающем этапе войны. Субмарины поставили на прицепы и накрыли брезентом, спрятав их от посторонних глаз. То было время «оружия возмездия» – ракет «Фау-1» (V-I) и «Фау-2» (V-2), которые довольно часто перевозились на французское и голландское побережье, откуда фюрер мог угрожать ими Англии. Поэтому когда кто-то нас спрашивал о том, везем ли мы это самое оружие, то мы от вечали: «Да, это как раз те самые V-1 и V-2». А затем мы прибыли в Эймейден, который расположен у Амстердамского морского канала, простирающегося от Амстердама до самого побережья Северного моря.
Мы соорудили небольшой лагерь сразу за воротами шлюза и ошвар товали наши лодки там же – гак было более безопасно. В это время (был уже 1945 г.) союзники начали крупное наступление и практически полностью контролировали район. Они фактически взяли пас в клещи и начали проводить интенсивные воздушные бомбардировки. Однако союзники сильно бомбили только район входов в доки порта – там, где базировались «шнельботы» (немецкие быстроходные торпедные катера. – Прим. В.Щ.) и другие быстроходные корабли. Нас же они не могли бомбить, поскольку в случае, если бы они разрушили шлюзовые ворота, значительная часть территории Голландии оказалась бы затопленной. Так что мы были в относительной безопасности.
Важнейшей задачей для нас была настоятельная необходимость исполнять свои служебные обязанности безукоризненно: во время маневрирования и в остальных случаях. Только благодаря этому мы могли быть уверены в том, что с нами ничего не случится.
Но это было нелег ко сделать на тех подлодках, потому что из первой флотилии – десяти мини- субмарин – вернулась из похода только одна. Причиной этого были, по большому счету, наши собственные ошибки, так называемый «человеческий фактор». Просто некоторые моряки не могли уверенно водить «тюленей»: лодки были такими маленькими и неуклюжими, да на них еще надо было «ходить» под воду. Причем у нас в то время не было такой помощи, как современная электроника. Ее тогда вообще почти не было. У нас был авторулевой, хотя, с другой стороны, если начальные координаты маршрута содержали ошибку, то в море мы могли уже полагаться только на самих себя. Поэтому мы были вынуждены регулярно сверять маршрут по визуальным ориентирам на побережье и по солнцу, что было весьма опасно: мы не могли подолгу оставаться в надводном положении, потому что союзники постоянно вели наблюдение и охотились за нами.
Наконец, после завершения периода подготовки и боевого слаживания мы с командиром были направлены на наше первое боевое задание в район эстуария реки Шельда. Союзники направляли из Темзы к Шельде многочисленные конвои с солдатами и грузами для поддержки высадившихся в Нормандии войск, и мы должны были их атаковать. Некоторые из нас «забирались» достаточно далеко – в район военно-морской базы Плимут (город, порт и военно-морская база Королевских ВМС Великобритании, расположенная на юге Соединенного Королевства, на восточном побережье полуострова Корнуэлл. – Прим. В.Щ.), или же проникали в устье реки Темза и предпринимали попытки подниматься выше по течению.
Да, я никогда не забуду те двое суток нашего боевого похода и то, что мы тогда испытали. Сильный ветер, 10-11 миль в час (18,5-20,4 км/ч), и очень сильное волнение. Мы были натренированы питаться во время похода таким образом, чтобы свести процесс усвоения пищи к минимуму. Мы ели немного, пили, по практически не оправляли естественных надобностей. Причем провиант, которым нас снабжали, был приготовлен по специальной рецептуре – с единственной целью сделать усвоение пищи наиболее максимально эффективным и, может быть, даже несколько замедлить этот процесс, поскольку оправление нами естественных надобностей на лодке представляло собой серьезную проблему.
Но в том походе нас поджидала более серьезная проблема – «полетел» воздушный клапан на дизеле, поэтому каждый раз, как только мы всплывали в надводное положение, внутрь лодки устремлялся приличный поток воды. Корма погружалась все больше и больше в воду (рос дифферент на корму. – Прим. В.Щ.), нам даже казалось, что кормовая часть лодки уже никогда не поднимется над водой. Я спросил тогда командира: «Какая здесь глубина? ».
– Мы уже спустились достаточно далеко по каналу, – ответил он. – Так что здесь должно быть метров пятьдесят.
– Тогда надо погружаться, – ответил я ему.
Глубина 30 м была если не критической, то достаточно серьезной для наших подлодок. Но мы продолжали погружаться дальше, пока не легли на грунт. Теперь представьте: наружное давление воды было на 50 м пять атмосфер и толщина легкого, наружного, корпуса тоже была пять, но миллиметров. Шпангоуты отстояли друг от друга на 30 см и напоминали рыбий скелет. Да и прочный внутренний корпус подлодки имел минимально допустимую для таких условий прочность. Но он все же выдержал и не дал трещины.
Внутри лодки наступила почти полная тишина. Исключение составляло журчание воды, перетекавшей из кормы в нос, так что скоро мы оба сидели в воде: командир – впереди и немного выше, а я – позади него и пониже. Но мы оба находились в воде.
Немного поразмыслив, мы решили всплывать как обычно. Дизель под водой не запустить – ему нужен воздух, поэтому оставалосьлишь использовать электромотор. Мы переложили рули на всплытие, затем включили электромотор, увеличив его обороты почти до максимума, чтобы лодка побыстрее оказалась на поверхности, и я мог бы запустить дизель. После этого мы использовали энергию дизеля для того, чтобы осушить все балластные цистерны: у нас и так внутри лодки было достаточно воды, служившей водяным балластом. Поэтому я даже перестал использовать корабельные балластные цистерны вообще.
Вы знаете, что корабль может оставаться на поверхности воды только в том случае, если он имеет достаточный запас плавучести. Так вот, к нам это уже применить было почти что невозможно – подлодка стала слишком «тяжелой». Откачивать воду в подводном положении мы также не могли, поскольку наш водоотливной насос мог работать на глубинах до 25 м, затем нам надо было задействовать ручную помпу, с помощью которой мы могли откачивать за борт воду даже на глубине 50 м. Мы оба чувствовали себя достаточно сносно и не желали покидать корабль. Ну а на пятидесятиметровой глубине покинуть лодку было уже не легко и очень опасно. Так что мы продолжили борьбу за живучесть.
У нас на лодке были два баллона со сжатым воздухом на экстренный случай, и я «опустошил» один баллон в ту цистерну главного балласта, которая располагалась в носу. После этого нос корабля несколько приподнялся. Затем я включил электромотор и субмарина, словно поплавок, выскочила на поверхность. Только представьте: носовая часть подлодки торчит над водой, а корма полностью сидит в воде. В этом положении мы и начали откачивать воду.
Мы пробыли в надводном положении достаточно долго и дождались наступления ночи. Противник нас не обнаружил, поэтому мы продолжали усиленно откачивать воду, чтобы продолжить выполнение боевого задания. Хотя мы знали, что воздушный клапан у нас был по-прежнему неисправен, а воздух внутри субмарины был просто ужасным.
Должен сказать, что замкнутость пространства оказывала на нас сильное воздействие. Мы делали свою работу правильно и умело, но в любой момент все могло пойти наперекосяк. Если бы англичане нас обнаружили, то их корабль в считанные секунды мог отправить нас на дно морское. Так что мне пришлось мобилизовать все свои силы, что стало для меня большим достижением.
