подпрыгивания на сиденьях во время галопирования и толчков.
Отсутствие днища под мотоотсеком, а также открытое пространство в районе передних домкратов улучшило условия обслуживания по сравнению с водоходными ЗИЛ-135Б, однако был затруднен доступ к передней части двигателей. Очень трудоемкой операцией стала очистка двигателей от пыли и грязи при отсутствии мойки. Запыле-ние двигателей и коробок передач при движении по грунтовым дорогам происходило очень интенсивно. Для снижения этого явления двигатель и коробки передач закрыли снизу съемными щитками.
С пусковой установкой 10 мая 1960 г. оба ЗИЛ-135Е (№14 и №15) прибыли на завод «Баррикады» в Сталинград. После монтажа на них пусковых установок двух различных конструкций начались ходовые испытания (в том числе и на полигоне Прудбой), о которых говорилось выше. 15 и 22 июня состоялись успешные пуски ракет на полигоне Капустин Яр. 23 июня ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е демонстрировались Н.С. Хрущеву, а в августе 1960 г. на полигоне Прудбой также в его присутствии состоялся пуск ракеты с пусковой установки с направляющей конструкции А.А. Шабанова на шасси ЗИЛ-135Е (№15). Несмотря на то что пуск прошел успешно, направляющая пусковой установки деформировалась. Машину вернули для ремонта и доработок на завод «Баррикады». В конце августа обе 2П21 своим ходом отправились в Москву.-
В Бронницах состоялся первый показ новой техники, затем ее демонстрировали в Москве на ЗИЛе. Далее путь машин лежал в Ленинград на артиллерийский полигон «Ржевка», где 26 сентября 1960 г. начались полигонно-заводские испытания. В общей сложности ПУ №15 прошла 11000 км и обеспечила 23 пуска ракет.
Отчеты по полигонно-заводским испытаниям были подписаны 12 апреля 1961 г. Выводы оказались неутешительными. Серьезные нарекания вызвала конструкция артиллерийской части. Что касается шасси, то к недостаткам ЗИЛ-135Е отнесли отсутствие рессор в подвеске, что приводило к возможному появлению двух режимов резонансных колебаний – «подпрыгиванию» при преодолении коротких повторяющихся с определенным шагом неровностей на скорости 22-28 км/ч и «галопированию» при преодолении неровностей высотой 100 мм на скорости свыше 55 км/ч. Если влияние «галопирования» удавалось снизить ограничением максимальной скорости движения до 55 км/ч вместо требуемых 75-80 км/ч, то для борьбы с «подпрыгиванием» служили привязные ремни, которыми экипаж пристегивался к сидениям. При возникновении резонансных колебаний «подпрыгивания» водителю рекомендовалось либо повысить скорость движения до 30-40 км/ч (в этом случае тряска была невелика и почти не ощущалась экипажем) либо резко притормозить, понизить давление в шинах до 1,0 кг/см2 и двигаться по этому участку дороги на скорости ниже 15 км/ч. Следует отметить, что резонансные колебания возникали только на дорогах с твердым покрытием.
Кроме того, схема автомобиля с двумя двигателями, по мнению военных, была чрезмерно сложной. Отмечалась также низкая надежность отдельных агрегатов ЗИЛ-135Е. Вес ПУ оказался выше заданных по ТТТ на 920 кг, а расход топлива в 2-3 раза выше, чем у автомобилей ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЯАЗ-214 и МАЗ-535.
Тем не менее испытания ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е еще некоторое время продолжались на полигоне «Ржевка». Окончательно они завершились в марте 1962 г.
На ЗИЛ-135Е впервые в стране с пневмоколесного шасси успешно прошли запуски ракет с наклонным стартом. Кабину, бензобаки и мотоотсек специально сместили вперед, в «тень» стартующей ракеты. Стеклопластик не деформировался под действием давления газов и пламени, а прогибался и возвращался в исходную форму. Стекла кабины защищались специальными щитками. Высокие средние скорости движения по пересеченной местности (до 55 км/ч) значительно превышали скорость движения гусеничных шасси (максимальная скорость 30 км/ч). Исключительная проходимость и высокая маневренность являлись отличительной чертой 9-метрового автомобиля.
Технические возможности машины вполне устраивали военных, однако с мнением ученых-автомобилистов нельзя было не считаться. Дело заходило в тупик, несмотря на острую потребность армии в подобных машинах. Продуманное решение продолжить работы по выполнению постановления Совета Министров СССР №1283-550 от 17 декабря 1960 г. о разработке шасси высокой проходимости грузоподъемностью 9 т позволило в кратчайшие сроки благодаря проведенным испытаниям создать новое специальное шасси ЗИЛ-135Л, оснащенное независимой торсионной подвеской передних и задних управляемых колес и лишенное недостатков ЗИЛ-135Е.
ЗИЛ-135Е так и остался в двух опытных экземплярах.
2. Оленев И., Лаврентьев В. Б. Первый этап заводских испытаний двух опытных образцов автомобилей ЗИЛ- 135Ев период апреля-августа 1960 г. Технический отчет. – М.: ОГК ЗИЛ, 1960. – 22 с.
Технические параметры ЗИЛ- 135Е
Колесная формула 8x5
Экипаж,чел. 3
База автомобиля, мм 2400+1500+2400
Колея колес, мм 2300
Длина шасси, мм 9270
Ширина, мм 2800
Высота по кабине, мм 2530
Монтажная высота по верхней полке лонжерона, мм 1000± 15
Дорожный просвет по раме, мм 580
Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 12,5
Глубина преодолеваемого брода, м 1,2
Угол свеса передний 35°
Угол свеса задний 40°
Грузоподъемность шасси, кг 8000
Снаряженная масса шасси, кг 8900
Снаряженная масса автомобиля в варианте ПУ 2П21, кг 14050
Полная масса автомобиля в варианте ПУ 2П21, кг 16300
Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с/кВт 2x180/2x132
