Бортовые редукторы представляли собой простые однорядные понижающие редукторы с цилиндрическими прямозубыми шестернями. При движении на суше они работали как понижающие передачи, а на плаву отключались от остальных агрегатов трансмиссии.
Приводы управления трансмиссий – механические, непосредственного действия, с сервопружинами в приводе управления механизма поворота. Привод управления главным фрикционом блокировал привод управления внутренними редукторами, а приводы управления коробкой передач и внутренними редукторами блокировались взаимно.
Для опытного танка «Объект 906» в конструкторском бюро СТЗ (ВгТЗ) с учетом специального требования по ограничению массы и размеров машины для возможности ее авиатранспортирования была создана (как один из вариантов) двухпоточная механическая трансмиссия.
Двухпоточная механическая трансмиссия обеспечивала:
– устойчивое прямолинейное движение;
– получение устойчивых минимальных радиусов поворота на каждой передаче и радиуса поворота, равного ширине колеи танка (поворот танка вокруг заторможенной гусеницы);
– поворот танка с радиусом равным половине ширины колеи машины при нейтрали в коробке передач и постановке одного из рычагов управления в первое фиксированное положение (поворот танка вокруг центра масс машины);
– увеличение крутящего момента на ведущих колесах при переводе обоих рычагов управления в первое положение;
– торможение танка при переводе обоих рычагов управления во второе фиксированное положение.
В состав трансмиссии входили главный фрикцион, двухпоточный механизм передач и поворота (МПП), остановочные тормоза и два бортовых редуктора. Главный фрикцион, бортовые редукторы и остановочные тормоза располагались отдельно от картера МПП.
Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), монтировавшийся на маховике двигателя, имел такую же конструкцию, как и главный фрикцион танка ПТ-76, за исключением меньших размеров диаметров дисков трения и наружного барабана. Уменьшение указанных диаметров стало возможным в связи с меньшим максимальным крутящим моментом дизеля УТД-20 по сравнению с максимальным крутящим моментом двигателя В-6 (8Д6).
Двухпоточный МПП – бездифференциального типа с одинаковым направлением вращения эпициклических[45*] и солнечных шестерен в суммирующих планетарных рядах при прямолинейном движении машины. Коробка передач – двухвальная, пятиступенчатая, четырехходовая, с постоянным зацеплением шестерен и приводом к воздушному компрессору. Она обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Включение передач осуществлялось зубчатыми муфтами, при этом переключение третьей, четвертой и пятой передач облегчалось наличием конических инерционных синхронизаторов с парой трения сталь по стали.
При прямолинейном движении танка основной поток мощности передавался от двигателя через коробку передач на вал эпициклов суммирующих планетарных рядов. Дополнительный поток мощности шел от двигателя, минуя коробку передач, через вал дополнительного привода, включенные блокировочные фрикционы на солнечные шестерни суммирующих планетарных рядов. В блокировочных фрикционах применялись стальные диски, работавшие в условиях сухого трения. Передаточное число МПП на первой передаче равнялось 6,907, на пятой передаче – 0,688.
Рычаги управления поворотом танка имели три фиксированных положения: исходное, первое и второе. В исходном положении блокировочные фрикционы были включены, тормоза поворота и остановочные тормоза – выключены. При первом положении рычага поворота со стороны отстающего борта включался тормоз поворота; блокировочный фрикцион и остановочный тормоз – были выключены. При втором положении рычага поворота со стороны отстающего борта включался остановочный тормоз; блокировочный фрикцион и тормоз поворота были выключены.
При повороте танка со стороны забегающего борта сохранялся режим работы суммирующего планетарного ряда при прямолинейном движении. Со стороны отстающего борта режим работы суммирующего планетарного ряда изменялся в соответствии с включением или выключением тормоза поворота или остановочного тормоза при выключенном блокировочном фрикционе. При переводе рычага управления в первое положение солнечная шестерня останавливалась тормозом поворота этого планетарного ряда, уменьшая скорость водила и, следовательно, гусеницы со стороны отстающего борта. При установке обоих рычагов управления в первое фиксированное положение в суммирующих планетарных рядах солнечные шестерни останавливались тормозами поворота, увеличивая передаточное число и, как результат, силу тяги на ведущих колесах танка в 1,4 раза. При переводе рычага управления во второе положение остановочным тормозом останавливалось водило суммирующего планетарного ряда, и, следовательно, тормозилась гусеница. Танк поворачивался с расчетным радиусом вокруг заторможенной гусеницы.
Для отвода тепла и уменьшения износа деталей в коробке передач применялась комбинированная система смазки (под давлением и разбрызгиванием) с установкой масляных фильтра, радиатора и шестеренчатого насоса с постоянным приводом от двигателя машины.
Остановочные тормоза и тормоза поворота – ленточные, сухого трения. Остановочные тормоза имели чугунные, а тормоза поворота – пластмассовые накладки, работавшие по стальному барабану. Бортовые редукторы – простые, однорядные.
Приводы к водометам осуществлялись индивидуально от вала дополнительного привода механизма передач и поворота через цилиндрические передачи и зубчатые муфты. Они обеспечивали раздельную и совместную работу двух водометов и гусеничного движителя независимо от номера включенной передачи.
В опытном танке «Объект 911 Б» устанавливалась однопоточная реверсивная механическая трансмиссия с четырехвальной пятиступенчатой коробкой передач и бортовыми фрикционами в качестве механизма поворота. Кроме того, в состав трансмиссии входили главный фрикцион, остановочные тормоза, бортовые редукторы и привод к водометам. Коробка передач с главным фрикционом и двумя бортовыми фрикционами вместе с двигателем была объединена в один силовой блок.
Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по материалу К-15-6), полуцентробежного типа имел рычажный механизм выключения (автомобильного типа), на рычагах которого размещались специальные грузики, увеличивавшие сжатие пакета дисков под действием центробежных сил. За счет этого было уменьшено количество нажимных пружин и облегчено выключение главного фрикциона при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (обеспечивалось более плавное трогание танка с места).
Коробка передач была выполнена с постоянным зацеплением шестерен и имела независимый реверсируемый привод к водометам (реверсирование требовалось для промывки водометов). На входе в коробку передач устанавливался конический реверс, который обеспечивал движение машины как вперед, так и назад на любой передаче, кроме второй. Переключение передач производилось зубчатыми муфтами, для включения четвертой и пятой передач использовались конические инерционные синхронизаторы. Привод водометов (через переходной редуктор) осуществлялся от вала привода водометов коробки передач, передача крутящего момента к которому производилась через паразитную шестерню от
