Коробки передач более ранних выпусков отличались следующими особенностями: углом зацепления всех шестерен (20° вместо 26° – до 1965 г.); шарикоподшипником со стальным сепаратором вместо роликового для ведущего вала; бессепараторными игольчатыми подшипниками шестерен (до 1949 г.) и бронзовыми сепараторами вместо стальных (до 1954 г.); шестерней третьей передачи (меньшей по ширине на 5 мм); четырьмя призонными шпильками вместо пяти в соединении половин картера; двумя уплотни-тельными металлическими кольцами на ведущем валу вместо трех (до 1956 г.); корпусом синхронизатора с бронзовыми конусами вместо цельностальных (до 1954 г.); креплением неподвижной чашки механизма выключения главного фрикциона десятью шпильками вместо двенадцати.
Одной из важных проблем улучшения надежности работы коробок передач являлось повышение износостойкости зубьев шестерен, особенно шестерни ведущего вала и шестерни четвертой передачи промежуточного вала. Основной причиной более низкой износоустойчивости этих шестерен по сравнению с другими шестернями коробки передач являлось плохое поступление к ним смазки. В процессе работы почти вся смазка перекачивалась в отсек шестерен первой, второй и третьей передач, а шестерни четвертой и пятой передач оголялись. В результате эти шестерни, а также подшипники привода вентилятора становились очень чувствительными к сорту используемой смазки.
Для улучшения подачи масла к шестерням в 1955 г. на нескольких опытных коробках передач была предпринята попытка подвода смазки с помощью трубки из зоны работы шестерни передачи заднего хода. Несмотря на то, что этот способ не дал заметных результатов, работы в этом направлении в 1963-1965 гг. продолжались на НИИБТ полигоне и в КБ Уралвагонзавода. -
В результате износ зубьев несколько снизился, но резкого улучшения работы зубчатой пары получить не удалось.
От коробки передач танка Т-54 осуществлялся привод вентилятора системы охлаждения двигателя. В коробках передач танков Т-55 и Т-62 вместе с приводом вентилятора был выполнен и привод компрессора для зарядки воздушных баллонов. Привод -шестеренчатый, с предохранительным фрикционом в приводе к вентилятору и упругим элементом в приводе к компрессору. Вентилятор и компрессор приводились в действие от ведущих частей главного фрикциона. Передаточное число от двигателя к вентилятору составляло 0,78, к компрессору – 0,96. Шестеренчатый передаточный механизм привода располагался в приливе верхней половины картера коробки передач, а предохранительный фрикцион – на оси кронштейна, закрепленного на среднем кормовом листе корпуса танка. Этот однодисковый, сухого трения (сталь и чугун по фрикционному материалу) фрикцион с пружинным постоянным включением обеспечивал предохранение деталей привода вентилятора от поломок при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В 1952 г. для увеличения долговечности работы привода и фрикциона вентилятора стальной вентилятор заменили дюралюминиевым (масса снизилась с 30 до 23,5 кг). В 1953 г. массу вентилятора уменьшили еще на 2 кг, сократив количество его лопастей с 24 до 18, и установили диски трения с радиальными канавками на поверхностях трения фрикционных накладок. В 1955 г. для большей эффективности работы фрикциона и привода вентилятора в серийное производство ввели новый облегченный фрикцион вентилятора без защитного кожуха, усилили конические шестерни (за счет увеличения модуля зубьев с 3,5 до 4,5), увеличили пределы изменения момента трения фрикциона (с 18-35 кгс-м до 18-50 кгс-м) и ввели закалку ТВЧ зубьев соединительного валика.
По сравнению с маневренностью танка Т-34 маневренность средних танков, начиная с танка Т-54, значительно улучшилась за счет применения в качестве механизма поворота двухступенчатых ПМП вместо бортовых фрикционов. ПМП устанавливались консольно на ведущих валах бортовых редукторов. Каждый из ПМП включал эпициклический планетарный ряд, блокировочный фрикцион, тормоз поворота и остановочный тормоз. Блокировочный фрикцион – многодисковый (7 ведущих и 6 ведомых), сухого трения (сталь по стали), полууравновешенный, с шариковым механизмом выключения. Тормоза (поворота и остановочные) – ленточные, сухого трения (чугунные накладки по стали), с двухсторонним серводействием. Кроме того, тормоза поворота имели пружинное включение.
При включенных блокировочных фрикционах водила и солнечные шестерни ПМП имели одинаковую угловую скорость, и, следовательно, все звенья каждого планетарного ряда вращались как одно целое – танк двигался прямолинейно. При установке одного из рычагов управления поворотом в первое или во второе фиксированное положение поворот танка осуществлялся, соответственно, с одним или другим постоянным (расчетным) радиусом поворота (R,=3,38B или R2=B) на всех передачах без потерь мощности двигателя на трение во фрикционных устройствах механизма поворота. Более плавный поворот (от бесконечности до 3,38В) осуществлялся за счет пробуксовки блокировочного фрикциона отстающего борта при перемещении рычага управления от исходного до первого фиксированного положения.
Кроме обеспечения поворота, ПМП использовались для кратковременного увеличения тяговых усилий на ведущих колесах (при одновременном включении тормозов поворота (первое фиксированное положение) передаточное число планетарного ряда в каждом ПМП было равно 1,42), остановки танка, кратковременного удержания его на подъемах и спусках и комбинированного торможения танка (одновременно тормозами и двигателем).
ПМП более ранних выпусков отличались следующими особенностями: солнечной шестерней (изготавливалась отдельно от тормозного барабана и соединялась с ним болтами); конструкцией подвижной чашки, ее уплотнением; установкой подшипника в отжимном диске блокировочного фрикциона; наличием четырех отверстий в крышке для заправки и спуска смазки вместо двух (а также рисок с цифровыми обозначениями на ее фланце); установкой поворотных деталей привода управления на подшипниках скольжения вместо подшипников качения.
Для повышения надежности работы ПМП в1950 г. был изменен материал дисков трения со стали 1085 на сталь ЗОХГС, в 1954 г. увеличили радиус закругления впадин зуба до 1,5 мм (вместо 0,3-0,5 мм) и ввели дробеструйное упрочнение поверхностей впадин зубьев с увеличением твердости поверхностей до 32-38 R,. (вместо 28-35 RJ.
В 1960 г. в опытных образцах танков прошли испытания ПМП с тормозными лентами, на которых вместо чугунных накладок были применены накладки из пластмассы (материал К-15-6).
