с постоянным зацеплением прямозубых цилиндрических шестерен, двух двухступенчатых ПМП и двух однорядных шестеренчатых бортовых редукторов. Приводы управления агрегатами трансмиссии были механическими, непосредственного действия, с сервопружинами в приводах главного фрикциона и механизма поворота.
В процессе серийного производства конструкция агрегатов трансмиссии танка Т-54 совершенствовалась, и впоследствии ее схема стала типовой (классической) для целого ряда его модификаций, а также средних танков Т-55, Т-62 и их вариантов в течение всего периода выпуска машин. Узлы приводов управления всех танков были одинаковыми, за исключением продольных тяг в танке Т-62, которые имели большую длину.
Необходимость входного редуктора в составе трансмиссии обуславливалась поперечным расположением двигателя в корпусе танка. Входной редуктор был выполнен в виде повышающей передачи для уменьшения размеров последовательно расположенных за ним остальных агрегатов трансмиссии. До 1949 г. он имел принудительную смазку подшипников и шестерен и, соответственно, охлаждение, которые обеспечивались системой смазки двигателя. На стальном картере входного редуктора монтировался специальный масляный нагнетающий насос с червячным приводом от ведущего вала редуктора. В дальнейшем насос сняли из-за низкой надежности (как и червячную пару), а смазка шестерен и подшипников производилась путем барботажа и разбрызгивания масла. Отвод тепла стал осуществляться за счет более эффективной вентиляции воздуха вследствие улучшения конструкции воздухопритоков и увеличения конвекции благодаря применению ребристого картера входного редуктора из алюминиевого сплава. В последующем (с 1960 г.), в целях улучшения охлаждения входного редуктора усовершенствовали воздухопритоки к нему от системы вентиляции МТО.
Входные редукторы более ранних выпусков отличались от более поздних следующими особенностями: плоской крышкой картера с меньшим оребрением; установкой промежуточной шестерни на роликовом подшипнике без наружных колец и со стальным сепаратором; стопорением пробок валов (с зубчатками соединительных зубчатых муфт) двумя винтами, ввернутых в отверстия зубчаток (в последних образцах редукторов стопорение было выполнено зубчатой шайбой, которая удерживалась от выпадения пружинным кольцом); наличием только двух уплотнительных колец на ступицах зубчаток ведущего и ведомого валов, а также отсутствием расширительного бачка.
В главном фрикционе с ростом боевой массы среднего танка и повышением мощности двигателя для увеличения момента трения фрикциона в 1950 г. произвели дополнительное поджатие пружин на 2 мм, с 1954 г. число дисков трения увеличили сначала с 15 (8 ведущих и 7 ведомых) до 17 (9 ведущих и 8 ведомых), а затем в 1960 г. – до 19 шт. В связи с этим фрикционы разных выпусков имели небольшие конструктивные отличия, но в целом были взаимозаменяемы.
Главные фрикционы более ранних выпусков отличались следующими деталями: отсутствием на фланцах вырезов для возможности их смещения (17-дисковые фрикционы); наличием на фланцах двух больших овальных отверстий для доступа к болтам крепления нажимного диска и двух малых отверстий для замера хода нажимного диска (19-дисковые фрикционы); плоской поверхностью нажимного диска на радиусе расположения отверстий под пальцы и отсутствием пазов (в связи с этим для эксплуатационной регулировки зазора в механизме выключения на пальцах устанавливались две шайбы толщиной 0,5 мм каждая); наличием сверлений в ступице ведомого барабана для подвода смазки к подшипнику; креплением пальцев к нажимному и отжимному дискам с помощью гаек, а также отсутствием шомпола в трубке для смазки фрикциона.
С 1962 г. на танках Т-55 и Т-62, кроме механического привода с сервопружиной, устанавливался пневмогидравлический сервопривод главного фрикциона, работавший по схеме «Включено-Выключено». Он обеспечивал быстрое выключение (за 0,1-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) главного фрикциона независимо от квалификации механика-водителя. Использование такого привода позволило повысить надежность работы главного фрикциона (за счет снижения буксования при включении и исключения динамических ударов) и облегчило управление танком.
В 1965 г. разработали новую конструкцию механизма выключения главного фрикциона. С целью уменьшения линейных скоростей вращающимся было сделано не наружное кольцо подшипника (как в прежней конструкции), а внутреннее. Уплотнение подвижной чашки осуществлялось с помощью резиновой манжеты, а чугунные кольца были упразднены.
Помимо изменений в конструкции главного фрикциона, поменяли и марку стали дисков трения, и технологию их изготовления. В 1954 г. был увеличен радиус округления впадин зубьев с 0,5 до 1,5 мм, а в 1960 г. – введено заоваливание зубьев и накатка роликом впадин зубьев. С 1962 г. вместо стали 1085 для дисков трения ввели сталь 30ХГСА. Несколько ранее, в 1960 г., прошли испытания дисков трения из сталей 65Г и 2X17Н2 с одновременным увеличением твердости их поверхности с 28-35 R до 35-48 R. Однако увеличение твердости и применение стали 2X17Н2 положительных результатов не дали.
Коробки передач танков Т-54, Т-55 и Т-62, одинаковые по кинематической схеме и общей конструкции, в процессе производства также претерпели некоторые конструктивные изменения, которые позволили обеспечить их более надежную работу.
Для облегчения переключения передач (кроме первой передачи и передачи заднего хода) в коробке передач для третьей, четвертой и пятой передач ввелиинерционные конусные синхронизаторы. Для включения второй передачи использовался простой синхронизатор. Пальцы синхронизаторов усилили за счет введения цементации и твердости с 40-48 до 54 Rc и более.
