БКП выполняли те же функции, что и главный фрикцион, коробка передач, механизм поворота и остановочные тормоза в простой(непланетарной) механической трансмиссии. Каждая БКП имела три степени свободы, поэтому в ней при движении или торможении танка одновременно включались два соответствующих фрикционных устройства. Прямолинейное движение машины было устойчивым, так как в обеих бортовых коробках одновременно включались одинаковые по номеру передачи. БКП обеспечивали получение пяти передач переднего хода и одной передачи заднего хода, поворот танка с расчетным радиусом различным для каждой передачи при движении вперед, а также режим торможения. Переключение передач, поворот и торможение машины осуществлялись фрикционными элементами (блокировочными фрикционами и тормозами с парами трения сталь по металлокерамике), работавшими в масле и включаемыми с помощью бустеров (блокировочных фрикционов – вращающимися бустерами, тормозов – невращающимися). Выключение фрикционных элементов осуществлялось посредством отжимных пружин.
При повороте с расчетными радиусами в БКП со стороны отстающего борта включалась передача на одну ступень ниже, а со стороны забегающего борта оставалась неизменной передача, включенная ранее для прямолинейного движения. Величина расчетных радиусов поворота была больше ширины колеи танка на всех передачах, кроме первой передачи и передачи заднего хода. На первой передаче и передаче заднего хода при повороте танка тормозилась (вплоть до полной остановки) гусеница со стороны отстающего борта. В этом случае минимальный радиус поворота был равен ширине колеи танка.
Поворот танка с радиусом, меньшим ширины колеи машины, не предусматривался из-за отсутствия в этом особой необходимости и усложнения конструкции системы гидросервоуправления. Значения расчетных радиусов поворота на высших передачах с увеличением номера включаемой передачи не только не увеличивались, а даже уменьшались вопреки требованиям к механизму поворота, известным из теории танка. Этот существенный недостаток был обусловлен тем, что выбор передаточных чисел БКП, одновременно выполнявших функции коробки передач и механизма поворота, прежде всего, был подчинен обеспечению высоких тяговых свойств танка при прямолинейном движении, а не выбору требуемых расчетных радиусов поворота. В соответствии с классификацией механизмов поворота БКП относились к типу бездифференциальных механизмов поворота.
Для торможения машины, а также удержания ее на спуске и подъеме использовался горный тормоз, имевший механический привод через храповое шариковое устройство и воздействующий (минуя бустеры) на тормоза, останавливавшие эпициклическую и солнечную шестерню третьего планетарного ряда, а следовательно, – и ведущий вал бортового редуктора.
Управление движением танка осуществлялось с помощью системы гидросервоуправления (управление фрикционными элементами – гидравлическое, привод золотников – механический). Для переключения передач использовался избиратель (кулиса), для поворота – два рычага управления. Кроме того, имелась педаль сброса давления масла в системе гидросевроуправления и смазки, работавшая аналогично приводу главного фрикциона серийных средних танков, и педаль тормоза.
В целом трансмиссия с пятиступенчатыми БКП могла обеспечить высокие динамические качества танка при наличии характеристики двигателя, близкой к характеристики дизеля типа В-2 (по скоростному коэффициенту – nn/nm и коэффициенту приспособляемости – Мм/Мn. Однако для дизеля 5ТД, обладавшего худшими данными по вышеуказанным коэффициентам, пяти передач оказалось недостаточно. В БКП имелся большой разрыв между первой и второй передачами и предельное перекрытие всех остальных передач. Вследствие этого динамика танка «Объект 430», особенно при движении в тяжелых дорожных условия, оказалась неудовлетворительной (средние скорости движения по снежной целине и грязным дорогам были в 2 раза ниже, чем у танка Т-55, при одинаковой мощности двигателя).
Некоторое влияние на снижение динамики танка и качество управления им оказали также недостатки, имевшиеся в работе гидравлического привода: большое время срабатывания системы и длительное буксование фрикционных элементов (при переключении передач – до 0,7-0,9 с, при поворотах – до 0,3 с, в то время как требовалось не более 0,2-0,3 с при переключении передач и 0,1 -0,2 с при поворотах). Кроме того, обнаружилась несинхронность включения фрикционных элементов, резко проявлявшаяся на скользких дорогах, недостаточное удобство расположения и плохая конструкция избирателя. Имелся также ряд и других проблем: низкая надежность тормозных фрикционных элементов и недостаточная отработанность дисков трения, что приводило к частым их разрушениям, отсутствие эффективного обогрева масла и БКП, необходимых для пуска двигателя, наличие перекачки масла из бака в коробки передач и др. Все это потребовало дальнейшей доработки конструкции БКП.
В ходе разработки последующего танка «Объект 432» были использованы более мощный двухтактный дизель 5ТДФ и семи-ступенчатые БКП. В отличие от предыдущей конструкции БКП, в ней установили дополнительно один планетарный ряд, один фрикционный элемент и изменили привод включения тормозных элементов (механическое и гидравлическое их включение осуществлялось не навстречу, а с одной стороны). Кроме того, выполнили ряд мероприятий по упрочнению дисков трения. Впоследствии кинематическая схема этой семи-ступенчатой БКП использовалась в трансмиссиях основных танков Т-64А и Т-72 (всех модификаций), а также в танке Т-80УД, но конструктивное исполнение их было различным. Попытки унифицировать БКП основных танков не увенчались успехом.
