которое было образовано 13 октября 1920 г. при Военной академии РККА по инициативе академической фракции РКП(б). Официальной его целью являлось укрепление обороноспособности страны, содействие Красной Армии в подготовке кадров. Первоначально деятельность ВНО была ограничена лишь средой военнослужащих, для чего имелись отделения при военно-учебных заведениях, сеть военно-научных кружков в частях и соединениях. В дальнейшей ВНО стало распространять свою деятельность не только на военнослужащих, но и на другие категории населения. В этой связи в 1926 г. ВНО было преобразовано в Общество содействия обороне (ОСО).
Пролетарское спортивное общество «Динамо» появилось в мае 1923 г. по инициативе Ф.Э. Дзержинского. 13 октября 1923 г. создан Центральный совет, а к 1 января 1924 г. образованы региональные общества – Московское, Ленинградское, Пензенское, Рязанское. Постепенно сфера деятельности «Динамо» расширялась, и появились новые региональные отделения. Все местные отделения общества подчинялись непосредственно Центральному совету, работали по его дирек-
тивам и отчитывались перед ним. К1931 г. в ведении общества находились стадионы, водная станция в Москве, стрельбища. Позднее формировались аэроклубы и технические секции. Деятельность ВНО и «Динамо» была ориентирована в первую очередь на подготовку
кадров для курировавших их работу военного и чекистского ведомств.
Весной 1923 г. было организовано Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), чья деятельность уже изначально не ограничивалась лишь средой военнослужащих. Финансирование ОДВФ осуществлялось за счет добровольных пожертвований граждан. В 1925 г. ОДВФ было слито с Обществом друзей химической обороны («Доброхим» был организован в 1924 г.) в «Авиахим»; к этому моменту капитал общества превышал 4,5 млн. руб. золотом.
В начале 1927 г. состоялось слияние ОСО и «Авиахим» в «Осоавиахим». Обществами проводилась агитационно-массовая работа на местах (лекции, митинги), координировалось техническое творчество, организовывались слеты и мероприятия.
«Движимом» были проведены пробеги аэросаней и глиссеров. В феврале 1926 г. по инициативе этого общества был организован пробег Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград и обратно протяженностью 1446 км. В пробеге первоначально планировалось участие 16 аэросаней и 6 полугусеничных автомобилей, однако стартовали только 13 аэросаней[1*]. Пробег проходил в различных климатических (температура от -12° до оттепели) и дорожных условиях. Из 13 аэросаней пройти всю дистанцию смогли только девять. При этом трое аэросаней конструкции ведущих госбюджетных организаций вышли из строя и прекратили пробег в промежуточных пунктах, а аэросани АРХСЗО, несмотря на поломку рулевого управления, самостоятельно дошли до финиша в Ленинграде, что характеризует как конструкцию, так и экипажи.
Через месяц в Москве состоялись скоростные испытания аэросаней заводского изготовления и затем – пробег одних аэросаней AHT-IV серийной постройки Кольчугинского завода без пополнения топливом в пути. Старт был дан 16 марта в 17.05. 17 марта к 15.00 аэросани прибыли в Ленинград. Вес груженых аэросаней на старте составлял 1420 кг, перегрузка при этом достигала 34%. Успешный безаварийный пробег перегруженных топливом аэросаней подтвердил высокое техническое совершенство АНТ-IV.
Организованный «Осоавихимом» пробег 1927 г. проходил по кольцевому маршруту Москва – Тверь – Вышний Волочек – Валдай – Новгород – Чудово – Ленинград -Старая Ладога – Тихвин – Устюжна -Череповец – Вологда – Ярославль – Ростов – Москва и имел протяженность 2240 км. В нем принимали участие аэросани НАМИ НРБ-V и ЦАГИ AHT-IV. В Ленинграде к пробегу присоединились аэросани И-3 и «Морская Авиабаза».
Помимо аэросаней И-3 и «Морская Авиабаза», низовыми ячейками и отделениями об ществ зачастую самостоятельно, в кустарных условиях, строились другие аэросани и глиссера. В частности, П.Ф. Торопов в отделении общества «Динамо» Иваново-Вознесенска сконструировал несколько аэросаней, которые принимали участие в смотрах и маневрах. Отдельные построенные на местах конструкции имели высокие эксплуатационные параметры, но некоторые образцы не обладали должным техническим совершенством, и в случае неудачи могли служить причиной разочарования энтузиастов (не всегда достаточно образованных) в собственных творческих силах.
Поэтому, помимо организации пробегов аэросаней и глиссеров, общество «Осоавиахим» начало вырабатывать единый тип глиссера (проект по имени инициатора работ Мещерина был назван ДМ-1), пригодного к по стройке низовыми ячейками со скудной материальной базой. Однако из- за недостатка средств эта работа велась крайне медленно, так как выполнялась инженерами в свободное от их основной деятельности время и без серьезного материального стимулирования. Подобная деятельность обществ требовала финансирования, поскольку с увеличением их численного состава и объема выполняемой работы возрастали расходы, в частности, на содержание аппарата.
В те годы общепринятой была практика передачи обществам устаревшей и неисправной военной техники и оборудования, например, некондиционных силовых установок, в основном от летательных аппаратов. Выработавшие ресурс авиамоторы уже не могли использоваться в авиации, но в наземном транспорте их применение было принципиально возможно. Однако решение Правительства, регламентирующее порядок передачи «Авиахиму» материально-технических средств, появилось лишь 30 марта 1926 г., до этого передача производилась в основном благодаря неформальным контактам руководства государственных структур и обществ[2*].
Существовавшая система материального обеспечения за счет добровольных пожертвований перестала отвечать возрастающим объемам затрат, поэтому актуальным был вопрос о стабильном негосударственном источнике финансирования. В рассматриваемый период на государственном уровне существовало крайне негативное отношение к азартным играм, однако лотереи (своеобразная форма азартных игр) запрещены не были. Именно лотереи стали дополнительным источником финансирования обществ, помимо пожертвований и государственных ассигнований.
Важным этапом стало создание общества «Автодор», более известного благодаря деятельному участию в разрешении одной из двух традиционных русских проблем. Помимо постройки дорог, «Автодор» активно содействовал развитию вездеходного транспорта, в дорогах не нуждавшегося. Первое заседание инициативной группы в количестве 28 человек под председательством A.M. Лежавы состоялось 13 сентября 1927 г. Второе собрание учредителей прошло 21 октября в Кремле.
